Вот так, к примеру, выглядит туристская составляющая «Пулковского кольца»: наряду с непосредственно гоночными элементами находятся парк развлечений, водный развлекательный комплекс (аквапарк, океанариум), супермаркет, две гостиницы, мотель, два кемпинга, автомобильные стоянки (прил. 3). Для нескольких десятков тысяч туристов, конечно, немного, но в сравнении с современными масштабами туризма в нашей стране впечатляет. Так что если не иностранцам, то русским там бы понравилось.
В Нагатино примерно та же картина, с добавлением яхт-клуба (сомнительно, надо сказать, для Москвы-реки), казино, ресторанов, автотюнингового центра по продаже автомобилей Lamborgini, и т.п. В общем, налицо столичный оттенок проекта: не столько для души, сколько в поддержку богемы. Последнее, конечно, в финансовом плане несколько более привлекательно. Однако обещания рано или поздно сталкиваются все с тем же материальным фактором: в первом случае это обойдется лишь по первым расчетам более 140 млн. долл. (по некоторым данным общая стоимость составит до 1 млрд. долл.), во втором – опять тот же миллиард, за вычетом 160 млн. на треки с инфраструктурой. Естественно, что единовременная концентрация столь крупных денежных ресурсов представляется маловероятной, в связи с чем уже во второй половине 2001 года представителями ОАО «Нагатино» было объявлено первостепенности гоночного комплекса перед туристской инфраструктурой и переброской на него всех денежных средств. Из этого следует, что даже если каким-то образом одна из трасс будет введена в действие в указанные сроки, она окажется практически не готовой к приему туристов. И здесь необходимо использовать дополнительные ресурсы по размещению. Будучи основными деловыми и туристскими центрами России, Москва и Санкт-Петербург не имеют недостатка в средствах размещения. Но есть и минусы. В Москве и Санкт-Петербурге, к примеру, ощущается нехватка гостиниц именно туристского класса (до трех звезд), особенно обострившаяся в последние годы, когда возрос спрос на эти города. Гости уже не желают ютиться в ночлежках, коими зачастую являются несертифицированные гостиницы, но и на номера «люкс» у большинства попросту не хватает денег.
На данный момент структура гостиничного комплекса обоих столиц имеет следующий вид (прил. 1).
Реально соответствующие международным нормам гостиницы составляют 70 единиц с общим количеством мест 20713. Это уже само по себе является недостаточным для приема ориентировочно до 100 тысяч постояльцев в одни выходные. А учитывая показатели заполняемости, достигающие в период проведения чемпионата (марта по октябрь) своего максимума (до 90% со средним показателем в 77,5%), совсем не ясно, на какой основе администрация Санкт-Петербурга собирается формировать туры. При этом необходимо помнить о допустимых пределах заполняемости гостиниц, превышение которых ведет к быстрому износу основных ресурсов.
Ситуация в Москве, фаворитке «формульного» состязания, ненамного более радужная. Так, к 2000 году в столице насчитывалось 185 гостиниц и общежитий на 73,6 тыс. мест, исключая гостиницы в ведении посольств, рынков и т.п. Среди гостиниц по классу преобладают трехзвездочные – 21,2% по числу и 41,7% по количеству мест. Доля четырех- и пятизвездочных отелей – 13,1% по количеству и 20,6% по вместимости. Много несертифицированных гостиниц, представляющих собой в основном бывшие общежития – 46,7%, по количеству мест – 19,3%. Основная проблема столичных гостиниц – их техническое состояние. За исключением отелей с четырьмя и пятью звездами, построенных или реконструированных в течение последних десяти лет, оно не соответствует современным требованиям. Только 20 – 25% гостиниц Москвы имеет техническое состояние, удовлетворяющее мировым стандартам. До 60% объектов уровня 1 – 3 звезды, построенных в 60 – 80егоды, характеризуются физическим и моральным износом, неразвитой системой дополнительных услуг и низким уровнем сервиса. Степень износа некоторых гостиниц доходит до 70%, они требуют срочной реконструкции. Среди них: «Центральная» – 70%, «Пекин», «Мария», «Алтай» – более 60%. Еще несколько лет назад практически 35% гостиниц Москвы находились в критическом состоянии и требовали применения к ним специальных экономических мер.
В таких условиях представляется проблематичным проведение мероприятий, связанных с единовременным приемом больших количеств гостей. Даже учитывая возможность введения в строй спортивно-туристского комплекса в полном объеме, включающем в себя несколько объектов размещения различной категории, а также принимая во внимание вероятность использования частью туристов однодневного тура на посещение только воскресной гонки, без услуг по размещению (что представляется маловероятным, учитывая преодолеваемые расстояния.), следует признать, что без серьезных проблем первые годы работы не обойдутся. По всей видимости, количество первых туристов может быть искусственно ограничено объемом билетов, продаваемых иностранным агентам.
2.2. Экологическая сторона проекта
Любой техногенный проект так или иначе связан с вопросом экологии. В нашем случае экологический аспект следует рассматривать с двух сторон: оценка фоновой обстановки и оценка комплекса как активного субъекта загрязнения.
Как давний промышленный центр, Москва представляет собой в этом смысле проблемную точку. Исторический центр сильно загрязнен тяжелыми металлами, в т.ч. опасными веществами, как-то: цинк, кадмий, свинец, хром, никель, медь. Их концентрация во много раз превышает норму ПДК. Ни один из столичных водоемов фактически не соответствует экологическим критериям. Некоторые их водных объектов настолько загрязнены, что представляют собой угрозу для населения. В связи с явным несоответствием очистных мер требуемому уровню, ежедневно на станциях агрегации накапливается в осадках более 15 тонн тяжелых металлов, а более трех тонн поступает в водоемы города с очищенными сточными водами. Неуклонно сокращается обеспеченность населения зелеными насаждениями, составляющая на данный момент менее 18 кв. м при нормативе 24 кв. м насаждений на одного жителя. Практически погибли насаждения в тротуарных посадках по Садовому кольцу, проспекту Мира, Тверской улице и пр. Даже на широких бульварах, как Тверской и Гоголевский, где деревья посажены в несколько рядов, доля жизнеспособных насаждений составляет менее половины (45 – 50%). Общая загрязненность воздушного бассейна города продолжает возрастать и имеет уровни загрязнения, превышающие предельно допустимые. Характерным для воздушного бассейна города стало устойчивое загрязнение диоксидом азота (2,0 – 2,5 ПДК), формальдегидом (2,0 – 4,0), бензолом (2,2 – 3,4) и аммиаком (1,25 – 3,25 ПДК). Суточный расчетный выброс вредных веществ с учетом отработанных газов автотранспорта составляет около 3 тыс. тонн в сутки. Совместные выбросы всех столичных загрязнителей превысили 1,7 млн. тонн.
Что касается подобного воздействия на окружающую среду, то экологическая общественность выделяет пока только два фактора. В первую очередь, по мере строительства будут вырублены и заасфальтированы большие площади зеленых насаждений, о проблеме которых уже упоминалось выше. Уже отмечались протесты активистов местных экологических организаций. В принципе, трудно испортить то, чего нет вообще, т.е. такого ущерба, который могло бы принести необдуманное строительство комплекса в лесном массиве Бельгии или Германии, в Москве уже явно не будет. Несомненно, что проект послужит облагораживанию ландшафта, на данный момент загрязненного отходами промышленных предприятий, однако не послужит ли это причиной ухудшения и без того не идеальной экологической обстановки города, зависит уже от конечного воплощения проекта.
Иная проблема из этого ряда – шумовое загрязнение прилегающих территорий. Во всем мире соседство подобных объектов с жилыми кварталами обычно не практикуется. Исключение пока составляет лишь комплекс «Monte-Carlo», где гонка идет практически по улицам города. Кстати, именно повышенное шумовое загрязнение в свое время не позволило застроить жилыми домами зону Молжаниново – Новоподрезково близ аэропорта «Шереметьево». И если в «Пулково» такого соседства не предусматривается, то в Москве отдельные отрезки трассы будут проходить в непосредственной близости от жилых кварталов. Это потребует от строителей дополнительных капиталовложений. Так, намечается установка многослойных защитных экранов от шума, а также переделка столярки домов: застекление лоджий, установка специальных оконных рам и пр. (из интервью мэра Москвы Ю.М. Лужкова программе «Лицом к городу» (ТВ-Центр) от 26.02.2002 г).
По заявлению функционеров, принимаемых мер должно хватить на частичное сглаживание или даже полную нейтрализацию негативных воздействий комплекса на окружающую среду и здоровье граждан столицы и гостей города.
2.3. Транспортная доступность
Транспортная доступность является важнейшей характеристикой любого туристского центра. Этот признак можно разделить на межгосударственный и внутренний. В первом случае это наличие и количество международных рейсов, а также удаленность центра от основных стран-поставщиков туристов. Не секрет, что обе российские столицы не страдают от недостатка транспортных связей с зарубежными странами, причем для нашего случая «Пулковское кольцо» даже имеет ряд преимуществ. Главное из них – близость западных границ (что особенно важно для команд, которым, если Гран-при пройдет в Северной столице не придется гонять грузовики через всю Восточную Европу) и особенно для Финляндии. Соотечественники Мики Сало, Мики Хаккинена и Кими Райконнена давно мечтают о собственном Большом Призе. Поэтому для финских болельщиков, которым достаточно переплыть на пароме Финский залив, либо проехать несколько сотен километров на поезде или машине, чтобы попасть в нашу Северную столицу, Большой Приз в Санкт-Петербурге может заменить вожделенный, но малореальный Гран-при Финляндии.
Что же касается внутренней обеспеченностью транспортной сетью, то расположение «Пулковского кольца» уникально. Он будет находиться между тремя шоссе: Таллиннским, Киевским и Московским, а к 2003 году будет готова дорога, которая соединит все эти пути со Скандинавией, а также магистраль из морского порта в аэропорт «Пулково», что всего в семи километрах от автодрома.
Место для трассы в Нагатино тоже выбрано весьма удачно: рядом пройдет третье транспортное кольцо, недалеко станции метро, Южный речной порт, не говоря уже об обещанной вертолетной площадке. Единственное, что портит впечатление, - это присущие Москве автомобильные пробки. По данным Комитета здравоохранения Москвы центральная часть города, где и располагается территория строительства, наиболее перегружена транспортом. Из анализа распределения транспортных потоков следует, что на Садовом кольце, к примеру, суммарная величина потока на отдельных участках в одном направлении колеблется от 3,5 до 6,7 тыс. автомобилей в час. И это в нормальных условиях!
2.4. Влияние имиджа страны
Интерес к России огромен. В одной из журнальных классификаций зарубежных стран английский автор представил Россию под определением «загадочная». Обладающая огромным туристским потенциалом, при том практически нетронутым, она все же незнакома иностранному потребителю. Но при всех преимуществах современную Россию знают на Западе как страну отсталую во всех отношениях: разрушенная экономика, непонятная культура, социальный кризис. Конечно, нет дыма без огня, но все же на взгляд среднего россиянина эти обвинения несколько преувеличены. Частично такое общественное мнение создано, вероятно, еще зарубежными идеологами времен Холодной войны, когда западной политической системе было необходимо объяснить обывателю причину и смысл своих действий, а частично - стремлением средств массовой информации к освещению наиболее негативных, а значит и впечатляющих, событий и явлений. Так или иначе, современная российская общественность столкнулась с проблемой своего исключительно негативного имиджа в большинстве зарубежных стран. Необходимы активные действия по искоренению таких представлений. И это должны быть не только устные убеждения мирового сообщества в стабильности конъюнктуры, но и нечто действительно эффективное. Такими мерами стали вложения в социальную рекламу на западном телевидении, наилучшим образом отображающую российскую действительность, проведение мероприятий международного уровня, участие в международной общественной жизни. Сюда войдет и Гран-при России по Формуле 1. И не случайно, что именно российские столицы станут хозяевами гонок.
Несомненно, что Москва, как, впрочем, и Санкт-Петербург, являясь деловыми, культурными и историческими центрами России, имеют наибольшую известность и популярность среди иностранных граждан. Эти города в наименьшей степени подвержены отрицательным стереотипам в глазах цивилизованного мира. Более того, являясь недоступными в течение многих лет, но, тем не менее, находясь в центре внимания глобальной политики (а, следовательно, и граждан), обе столицы имеют все перспективы стать основными туристскими дестинациями. Именно территориально-экономическое единство будущих комплексов с Москвой и Санкт-Петербургом, а не, скажем, с Сибирью или Кавказом, обещает способствовать более успешному продвижению будущих продуктов на международный рынок. Кроме того, построенный в соответствии со всеми международными нормами комплекс, как не что иное, сможет послужить созданию имиджа России как современной, высокоразвитой и цивилизованной страны.
3. ПРИМЕРЫ ИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА
На данный момент лицензированными автодромами обладают 33 города. Между ними распределяется право на проведение 17 Гран-при. Не все существующие трассы являются высокодоходными: наряду с пользующимися невероятной популярностью Monte-Carlo, Spa-Francorchamp, трассой в США существуют и такие проекты, как, к примеру, Hungaroring, до сих пор не окупивший затрат своих создателей. Тем не менее, прибыльность содержания подобных комплексов доказывает уже то, что только за последний (2001) год заявку на лицензирование домашних проектов подали в FIA пять новых государств. Европейские этапы чемпионата «Формулы 1» собирают 60 – 300 тысяч зрителей, а на Гран-при США приезжают до 500 тыс. болельщиков. Притом, что средняя себестоимость проведения Гран-при не превышает одного миллиона американских долларов, доход от проведения соревнований составляет от шести до пятидесяти миллионов долларов. А с учетом того, что договор на проведение ежегодных соревнований подписывается с FIA на несколько лет с возможностью продления, владельцам автодрома предоставляется возможность не только окупить затраты на строительство, но и получить немалую прибыль в первые же несколько лет по введению комплекса в эксплуатацию. Так, принятый бизнес-план предусматривает окупаемость автодрома в Нагатино в течение 6 – 7 лет.
Ярким примером введения в строй нового гоночного комплекса является сравнительно недавно построенный автодром Sepang в Малайзии. Первое Гран-при внушало опасения у владельцев в связи с небольшим наплывом туристов, однако уже в конце октября 2001 года премьер-министр Малайзии Махатир Мохамед заявил, что в текущем году Гран-при Формулы 1 принесло в казну государства 263 миллиона долларов, что гораздо больше, чем в свой дебютный год, почти вдвойне. В 2000 году гонку посетило на 90 тыс. человек больше, чем в неудачный девяносто девятый.
При этом необходимо учитывать, что даже на первый взгляд Сепанг не столь глобален, как, к примеру, московский проект. Он не включает в себя возможность доходов по линии ежедневной рекреации, столь широко предусмотренной в «родных» разработках. Если же говорить о Хунгароринге в Венгрии, то этот автодром бездействует почти круглый год, обеспечивая лишь ежегодные этапы, и не продуман в плане менеджмента. Ошибки эти учтены российскими разработчиками, и уже сейчас, быть может, «деля шкуру неубитого медведя», заключаются договоры на использование трассы в гонках других классов: картинг, спидвей и пр. А это в первую очередь означает аренду площадей, рекламу, продажу билетов, а значит – дополнительные доходы для владельцев и государственной казны.
Основная часть всех прибылей, конечно, получается организаторами за счет продажи билетов. В практике организации размещения посетителей на гонках Ф-1 обычно используют глубокую дифференциацию по видам и престижности мест. Обычно трибуны делятся на «Gold», где места стоять обычно не менее 300 евро, «Silver» и «Bronze». В зависимости от некоторых факторов зоны обычно разделены на подзоны. Различие состоит в наличии кровли, информационных и наблюдательных мониторов и иных услуг. Часть трибун выделена под стоячие места. В Германии, к примеру, эти места выделены в отдельную зону – «Green». Часто устроители классифицируют трибуны не только по классу предоставляемых услуг и удобству, но и по расположению относительно наиболее привлекательных отрезков трека. В Австралии, к примеру, в ценнике указаны «Prost Stand Turn 16», «Senna Stand Pit Straight», «Schumacher Stand Turn 15» и так далее. Такая система увеличивает ценовую дифференциацию и позволяет болельщикам лучше ориентироваться в предлагаемых вариантах размещения.
Предусмотрен широкий круг скидок. Это возрастные (в Австралии, к примеру, дети до 5 лет пускаются на стоячие места бесплатно, а до 15 – с большими скидками), оптовые (схема «10 одинаковых билетов + 1 бесплатно» там же), семейные, социальные (студентам, пенсионерам).
Билеты можно приобрести на каждый из четырех дней заездов в отдельности и на все четыре дня (с четверга по воскресенье) вместе. Причем разница между воскресным, исключительно «гоночным», и полным билетом невелика и составляет, например, в Австрии, 30 евро для любой зоны для взрослого билета и 15 – для детского.
Разброс цен находится в пределах от 30 евро за стоячие места до нескольких сотен долларов в VIP – зоне. Максимальная же стоимость, по данным телекомпании «НТВ» («Намедни» от 24.03.02) доходит до $40 000. Помимо прочего, в некоторых странах местные жители промышляют проведением желающих на гонку за 70 – 100 долл., что наряду со спекуляцией билетами представляет собой неплохую статью дохода для местного населения.
Еще одна статья дохода организаторов – реклама. Традиционными партнерами организаторов и команд в размещении рекламы являются такие гиганты индустрии, как Marlboro, West, Nike. Ежегодно компании платят миллионы долларов за аренду рекламных площадей. Но именно реклама вызвала нарекания со стороны общественности. Специализация основных поставщиков рекламы – табачных компаний – столкнулась с кампанией против курения, в результате чего в конце 2001 года было принято решение о запрете рекламы табачных изделий на чемпионатах Формулы 1. Запрет вступает в силу по окончании чемпионата 2006 года, после чего тематика рекламных плакатов поменяется. Теоретически это не должно сильно повлиять на доходы, но уже сейчас разгораются скандалы по поводу принятого решения.
Стоит упомянуть также и о косвенных успехах гоночной индустрии. Будучи одним из наиболее высокотехнологичных видов спорта, Формула 1 концентрирует в своих лабораториях огромные научные ресурсы, результатом чего становится регистрация больших количеств патентов и изобретений в науке и технике в сфере материалов, аэродинамики, безопасности, электроники, механики и пр. Родившиеся в недрах Формулы 1 новшества находят применение в жизни общества. Так, по заявлению официальных лиц английского правительства, сопутствующие результаты творчества инженеров команд и трасс составляет немалую долю технических нововведений Великобритании.
Не случайно также и то, что свои автодромы имеют все автомобильные державы мира (США, Япония, Германия и т.д.). Формула – это в первую очередь признак развитости страны в сфере автомобилестроения, а также один из факторов его развития. Не секрет, в каком положении находится в настоящее время автомобильная промышленность России. За исключением франчайзинговых компаний, производящих продукцию под марками Daewoo, Volkswagen т.п., российское автомобилестроение находится если не в упадке, то явно в отстающем положении по сравнению с мировыми уровнями. Сложно сейчас говорить об успехе Гран-при России, еще труднее делать прогнозы по поводу создания российской команды в этом классе гонок (хотя русские гонщики уже давно участвуют в более «младших» Формулах), но уже сделан заказ на создание российского болида. Стоит надеяться, что этот почин наилучшим образом повлияет на развитие автомобильной промышленности России и популяризацию ее имиджа за рубежом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Будущее национального проекта спортивно-туристского комплекса на базе гоночной трассы «Формула 1» день ото дня становится все более туманным. Однако исходя из вышесказанного следует сделать вывод о том, что при любом исходе предприятия проект останется одним из наиболее эффективных и перспективных. Он стал итогом многолетнего опыта в этом виде деятельности, выполненным с учетом всех предыдущих ошибок и, без всякого сомнения, принесет пользу стране как в финансовом понимании, так и в отношении проблемы межкультурных взаимоотношений. Проект соответствует всем международным нормам безопасности и комфорта. Время воплощения совпало с периодом разряженности дипломатических отношений со странами «первого эшелона» и в первую очередь с США, внешнеполитические лозунги которых последнее время переняло российское правительство. Мировой опыт показывает, что комплекс сам по себе доходен изначально. Умение же оптимально использовать его ресурсы аттрактивности зависит от качества менеджмента. Сумеет ли заказчик проекта обеспечить должный уровень управления и использовать все возможности имеющегося в наличии объекта, в такой ситуации составляет вопрос второго плана. Сам же комплекс иметь необходимо. Более того, уже практически решен вопрос о предоставлении права на национальное Гран-при, что дает возможность окупить строительство уже в первые годы по его окончании.
Комплекс должен быть построен, причем в ближайшее время, когда все способствует этому, иначе конъюнктура может измениться в худшую сторону, и о столь эффектном предприятии можно будет забыть, возможно, навсегда.
Так или иначе, туристским организациям необходимо уделять наипристальнейшее внимание как возможности включения России в индустрию «Формулы 1», так и этому популярнейшему виду спорта в целом.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
2. Алексеев С. Ах, гостиница ты, моя гостиница!//Покупатель. - 2001. - №12.
4. Вострякова Л. Новый этап русской «Формулы 1».//Русский фокус. – 2001.- №7.
6. Маккавеев В. Пулковская параллель.//Формула. – 2001. - №7. – С. 66 – 67.
8. Туров О. Бумажные виражи русской «Формулы-1».//Еженедельник «Итоги». - 2001. - №14.
10. Чежегов Е. Сейчас или никогда.//Известия (выпуск «Москва»). - 2001. -№179.
12. http://www.buildinform.ru/stati/str_mos/46_1999/2.stm
14. http://www.raf.ru/pressa_ring_4.html
16. http://www.f1news.ru/interview/antufeev/11-04-2001.shtml
18. http://dvs.mos.ru/dvs_rus/n_poyma.htm
20. http://www.whatodo.ru/csn/04-2001/iview/iview2.htm
22. http://www.f1-racing.ru/magazine/2021/01.html
24. http://www.sport-express.ru/cgi-bin/se/pro_list?98,0
26. http://formula-1.kulichki.net/news.shtml?3649
28. http://www.golos.ru/view/docs/doc_read.php3?id_object=256&id_rubr=1231
30. http://www.kvs.spb.ru/press/rus/8.shtml
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Общие данные по гостиничному комплексу Санкт-Петербурга на 1 января 2001 г.
Категория объектов размещения |
Количество объектов
|
Количество номеров |
Количество мест |
|
1998
|
1999 |
2000 |
1998 |
1999 |
2000 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Первый класс |
3
|
4 |
3 |
1 022 |
1 022 |
1 016 |
2 018 |
2 014 |
2 014 |
|
Средний класс |
25
|
27 |
29 |
6 474 |
6 574 |
6 973 |
11 597 |
11 920 |
12 577 |
|
Экономический класс |
34
|
36 |
38 |
4 338 |
3 609 |
3 033 |
6 715 |
6 715 |
6 122 |
|
ИТОГО : |
62
|
67 |
70 |
11 834 |
11 205 |
11 022 |
20 330 |
20 649 |
20 713 |
|
Объекты размещения учебных и научных организаций
|
17
|
15 |
21 |
1 387 |
1 380 |
1 382 |
2 816 |
2 799 |
3 074 |
|
Учебные гостиницы |
3
|
3 |
3 |
134 |
134 |
134 |
320 |
320 |
320 |
|
Ведомственные |
30
|
21 |
30 |
898 |
709 |
1 571 |
2 128 |
1 722 |
3 900 |
|
ВСЕГО : |
112
|
106 |
124 |
14 253 |
13 428 |
14 109 |
25 594 |
25 490 |
28 007 |
|
Пансионаты |
8
|
8 |
8 |
2 143 |
2 143 |
2 363 |
4 342 |
4 342 |
4 699 |
|
ВСЕГО: |
120
|
112 |
132 |
16 396 |
15 571 |
16 472 |
29 936 |
29 832 |
32 706 |
