Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%.
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.
Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.
Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.
1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.
Таблица 2.1.
Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов
|
Показатели
|
Обозначение |
Ед. измерения |
План |
Отчет |
Процент выполнения плана, % |
Величина прироста (спада) |
| | | | | |
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам |
| | | | | | |
без учета неувязки
|
с учетом неувязки |
|
Среднесуточная произво-дительность вагона |
Fw
|
ткм |
5887 |
6789 |
115,3 |
+902 |
+902,5 |
+902 |
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка |
qrb
|
т |
30,5 |
31 |
101,6 |
+0,5 |
109,5 |
109,25 |
|
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка |
Sw
|
км |
193 |
219 |
113,5 |
+26 |
793 |
792,75 |
Общее увеличение производительности вагона:
Fw= Fw1– Fw0= 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%
Fw= qrb· Sw
Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:
Fw(Sw) = qrb0· (Sw1-Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.
Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:
Fw(qrb0) = (qrb1- qrb0) ·Sw0= (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.
Общий результат влияния факторов:
Fwрасч=Fw(Sw) +Fw(qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм
В приросте Fwимеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н =Fw-Fwрасч= 902 – 902,5 = -0,5 ткм
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Fwрасч= [Fw(Sw) + H/2] + [Fw(qrb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.
В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgrи от процента порожнего пробега к общему aw:
qrb= qgr/ (1 + аw/100)
Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2).
Таблица 2.2.
Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов
|
Показатели
|
Обозначение |
Ед. измерения |
План |
Отчет |
Процент выполнения плана, % |
Величина прироста (спада) |
| | | | | |
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам |
| | | | | | |
без учета неувязки
|
с учетом неувязки |
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка |
qrb
|
т |
30,5 |
31 |
101,6 |
+0,5 |
-0,356 |
+0,5 |
|
Динамическая нагрузка груженого вагона |
qgr
|
т |
47 |
45 |
95,7 |
-2 |
-1,299 |
-0,871 |
|
Процент порожнего пробега к общему |
аw
|
% |
54 |
47 |
87,0 |
-7 |
+0,943 |
+1,371 |
Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:
qrb= qrb1– qrb0= 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6%
Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:
qrb(qgr) = (qgr1- qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.
Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:
qrb(аw) = qgr0/ (1 + аw1/100) – qgr0/ (1 + аw0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.
Общий результат влияния факторов:
qrbрасч=
qrb(qgr) +
qrb(аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т
В приросте qrbимеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н =
qrb-
qrbрасч= 0,5 – (-0,356) = 0,856 т
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
qrb= [qrb(qgr) + H/2] + [qrb(аw) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т
Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.
2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.
Таблица 2.3.
Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов
|
Показатели
|
Обозначение |
Ед. измерения |
План |
Отчет |
Процент выполнения плана, % |
Величина прироста (спада) |
| | | | | |
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам |
| | | | | | |
без учета неувязки
|
с учетом неувязки |
|
Среднесуточная произво-дительность локомотива |
Flok
|
тыс. ткм брутто |
1207 |
1120 |
92,8 |
-87 |
-87,659 |
-87 |
|
Масса поезда брутто |
Qb
|
т |
2621 |
2585 |
98,6 |
-36 |
-16,590 |
-16,370 |
|
Среднесуточный пробег локомотива |
Slok
|
ткм |
500 |
512 |
102,4 |
+12 |
+28,988 |
+29,208 |
|
Процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов |
alok
|
% |
8,5 |
18,3 |
215,3 |
9,8 |
-100,057 |
-99,837 |
Flok= QbSlok/ (1 + alok/100)
Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:
Flok= Flok1– Flok0= 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5%
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:
Flok(Qb) = (Qb1- Qb0) · Slok0/ (1 + аlok0/100) = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.
Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:
Flok(Slok) = Qb0· (Slok1- Slok0) / (1 + аlok0/100) = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:
Flok(аlok) = Qb0· Slok0/ (1 + аlok1/100) - Qb0· Slok0/ (1 + аlok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.
Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:
Flokрасч=Flok(Qb) +Flok(Slok) +Flok(аlok) = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто
Н =Flok-Flokрасч= -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Flok= [Flok(Qb) + H/3] + [Flok(Slok) + H/3] + [Flok(аlok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто
Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.
Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.
Qb= (qrb+ qt) ·
Таблица 2.4.
Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов
|
Показатели
|
Обозначение |
Ед. измерения |
План |
Отчет |
Процент выполнения плана, % |
Величина прироста (спада) |
| | | | | |
Фактических данных относи-тельно плана
|
Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам |
| | | | | | |
без учета неувязки
|
с учетом неувязки |
|
Масса поезда брутто |
Qb
|
т |
2621 |
2585 |
98,6 |
-36 |
-33,5 |
-36 |
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка |
qrb
|
т |
30,5 |
31 |
101,6 |
-0,5 |
24,5 |
23,667 |
|
Масса тары вагона |
qt
|
т |
23 |
24 |
104,3 |
1 |
49 |
48,167 |
|
Состав поезда в вагонах |
|
вагон |
49 |
47 |
95,9 |
-2 |
-107 |
-107,834 |
Общее снижение массы поезда-брутто:
Qb= Qb1– Qb0= 2585 – 2621 = -36 т или –1,2%
Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:
Qb(qrb) = (qrb1+ qt0) ·
0- (qrb0+ qt0) ·
0= (31 + 23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.
Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:
Qb(qt) = (qrb0+ qt1) ·
0- (qrb0+ qt0) ·
0= (30,5 + 24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.
Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:
Qb(qrb) = (qrb0+ qt0) · (
1-
0) = (30,5 + 23) · (47 – 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.
Общий результат влияния факторов:
Qbрасч=
Qb(qrb) +
Qb(qt) +
Qb(qrb) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т
В приросте Qbимеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н =Qb-Qbрасч= -36 - (-33,5) = -2,5 т
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Qb= [Qb(qrb) + H/3] + [Qb(qt) + H/3] + [Qb(qrb) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 + 48,167 – 107,834 = -36 т
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т.
