Для характеристики работы подвижного состава, расчёта потребности в материальных, трудовых и денежных ресурсах применяются количественные и качественные показатели.
Количественными показателями являются следующие: пробег гружёных вагонов, пробег порожних вагонов, вагоно-часы, пробег гружёных поездов, пробег порожних поездов, общих пробег локомотивов, локомотиво-часы, грузооборот брутто. Количественные показатели работы подвижного состава используют при расчёте потребности в вагонном и локомотивном парках.
Качественными показателями являются: коэффициент порожнего пробега, коэффициент порожнего пробега к гружённому, динамическая нагрузка, динамическая нагрузка гружёного вагона, среднесуточных пробег вагона, производительность вагона, отношение вспомогательного пробега к пробегу во главе и линейному пробегу локомотива, средняя масса поезда брутто и нетто, среднесуточных пробег локомотива, производительность локомотива. Качественные показатели характеризуют степень использования подвижного состава по грузоподъёмности, мощности, времени и выполненному объёму работы в единицу времени. Величина качественных показателей зависит от технической оснащённости железных дорог и их предприятий, применения прогрессивной технологии, уровня организации перевозочной, маневровой и погрузочно-разгрузочной работ и других факторов.
Заключение.
Задачей планирования работы подвижного состава является определение объема работы подвижного состава, размера парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намечаемых грузооборота и пассажирооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных затратах.
Подвижной состав является активной частью основных производственных фондов, и интенсивность его использования влияет на экономические показатели работы железных дорог и их предприятий. Основные обобщающие показатели использования подвижного состава – среднесуточная производительность грузового вагона и среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, время оборота грузового вагона. При планировании работы подвижного состава определяется также потребность в парках вагонов и локомотивов для освоения намеченного объёма перевозок.
Рабочий парк вагонов – среднее количество вагонов, которое в течение суток находится в пределах дороги или отделения. Важно обеспечить экономическую заинтересованность в сохранении вагонов, создании механизмов погрузочно-разгрузочных работ, не приносящих повреждений вагонов, экономическую заинтересованность вагонных депо и других ремонтных предприятий в выполнении ремонтов в полном объёме и с высоким качеством исполненных работ.
Производительность вагона – полезная работа, которую совершает в среднем вагон рабочего парка в сутки. Для увеличения производительности вагонов необходимо, с одной стороны, сократить простои, увеличивать скорость передвижения вагонов, и, с другой, улучшать использование его грузоподъёмность.
Рост производительности локомотивов позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.
Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и структуры вагонного парка. Повышение статической нагрузки – одно из важнейших направлений роста эффективности работы железнодорожного транспорта.
Повышение статической нагрузки вагонов приводит к сокращению пробега вагонов и локомотивов, к уменьшению количества тонно-километров брутто, парка вагонов и локомотивов и числа поездов. Сокращение потребности в парках вагонов и локомотивов в свою очередь уменьшает объём капитальных вложений в них, а сокращение числа поездов снижает степень использования пропускной способности участков, сокращает потребность в увеличении пропускной способности и обеспечивает рост скорости движения поездов.
Уменьшение пробега вагонов и локомотивов, тонно-километров брутто, вагоно- и локомотиво-часов позволяет снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт подвижного состава, его амортизацию, содержание локомотивных бригад, расходов на дизельное топливо и электроэнергию, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию верхнего строения пути и другие затраты.
Динамическая нагрузка зависит от структуры грузооборота, вагонного парка, а также от расстояния пробега вагонов с малой и большой загрузкой.
Порожний пробег вагонов зависит от размещения производительных сил по стране, в частности районов погрузки и выгрузки, не равномерности движения по направлениям, рода груза и специализацией вагонного парка. Снижение процента порожнего пробега сокращает пробег подвижного состава, потребный его парк, а также работу в тонно-километрах брутто на единицу перевозок. Следовательно, достигается экономия на содержание локомотивных бригад, топливе, электроэнергии, содержании и ремонте вагонов и локомотивов, сокращаются потребные капитальные вложения в подвижной состав и развитие сети.
Снижение вспомогательного пробега обеспечивает экономию текущих затрат, а также позволяет повысить производительность труда и получить экономию капитальных вложений в локомотивный парк.
При разработке плана работы подвижного состава используются планы перевозки грузов и пассажиров, данные об его эксплуатации, резервах повышения статической нагрузки вагонов, сокращении времени простоя вагонов под грузовыми и техническими операциями, снижении времени оборота вагона, росте производительности вагонов и локомотивов.
Литература
·Захаров А.Г. «Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте», М., Транспорт, 1990 г.,
·Котлярова Е.В. Методические указания к выполнению курсовой работы по «Экономике транспорта» для студентов специальности «Бухгалтерский учёт» - Хабаровск: ХАБИИЖТ, 1991 г.,
·Организация грузовой и экономической работы на железнодорожном транспорте: Учебник – 4-е издание, переработанное и дополненное/ под ред. А.Т. Дерибас – М.: Транспорт, 1980 г.,
·«Статистика железнодорожного транспорта»: Учебник – 2-е издание переработанное и дополненное/под ред. Т.И. Козлова, А.А. Поликартова – М.: Транспорт, 1990 г.,
·«Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте»: Учебник для ВУЗов/под ред. П.С. Грунтова – М: Транспорт, 1994 г.,
·«Экономика железнодорожного транспорта»: Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта/ под ред. В.А. Дмитриева – М.: Транспорт, 1996 г.,
·Д.А. Мачерет «Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта»/ Экономика железных дорог – 1999 г - №1 – с. 25-31.
1
2
|
|
24.08.1988г. |
|
03.08.1990г. |
|
01.05.1993г. |
|
01.01.1994г. |
|
01.01.1995г. |
|
|
Рис.1.1. Динамика роста числа зарегистрированных кооперативных и коммерческих банков в РФ
Будучи одним из «приводных ремней» механизма инфляции, банковский сектор расширился в результате активного распределения доходов в свою пользу. Так, если в 1991 г. доходы банков составляли 2,2 % ВВП, то в 1994 г. они возросли до 7,4 %. Затем в связи с падением инфляции доля банков в доходах упала до 6,5 % ВВП в 1995 г. и до 6,4% в 1996 г. Среди важнейших характеристик банковского сектора за период с 1992 г. по 1996 г. можно отметить количественное преобладание средних и мелких кредитных учреждений, «маломощность» среднего российского банка.[12, с.67]
Наличие достаточного количества малых и средних банков является важнейшей предпосылкой развития малого и среднего бизнеса как основы рыночной экономики и формирования ее устойчивой социальной базы.
Малые и средние банки лучше знают свою клиентуру, они более приспособлены к меняющейся рыночной ситуации по сравнению с крупными. Конечно, малые банки не могут оказывать весь спектр услуг, которые предоставляют крупные банки, особенно на фондовом рынке.
Малые и средние банки также необходимы в банковской сфере, как малые и средние предприятия в экономике.
Рост числа банков в 1995 – 1996 г.г. постепенно замедлился вследствие роста филиальной сети. Тенденция замедления процесса образования новых кредитных организаций приведена в табл.1.1.
Таблица 1.1
Количество коммерческих банков в России
|
Показатель
|
По состоянию на I января |
|
1996г.
|
1997г. |
1998г. |
1999г. |
2000г. |
|
Зарегистрированные банки |
2578
|
2576 |
2526 |
2451 |
2342 |
|
Тоже. % |
100
|
99,9 |
97,9 |
96,2 |
92,2 |
|
Действующие банки, имеющие лицензию на проведение банковских операций |
2273
|
2007 |
1675 |
1447 |
1315 |
|
То же. % |
100
|
88,2 |
73,7 |
63,6 |
57,8 |
|
Официально не работающие банки |
305
|
569 |
851 |
1004 |
1027 |
|
Строка 5 в % к строке 1 |
11,8
|
22,1 |
33,6 |
409 |
438 |
Как видно из табл.1.1. в рассматриваемый период имеет место относительно невысокое сокращение количества зарегистрированных банков, однако высокими темпами снижается количество действующих банков. За четыре года их численность сократилась на 1314, или 36%; в то же время количество неработающих банков увеличилось более чем в 3 раза. основная часть из них была впоследствии ликвидирована.
Результаты концентрации банков и банковского капитала представлены в табл.1.2.
Таблица 1.2
Группировка действующих кредитных организаций по размеру уставного капитала
|
Размер уставного капитала, руб.
|
По состоянию на 1 января |
|
1994г.
|
1995г. |
1996г. |
1997 г. |
1998г. |
|
кол-во банков
|
% |
кол-во банков |
% |
кол-во банков |
% |
кол-во банков |
% |
кол-во банков |
% |
|
До 100 тыс. |
272
|
13,3 |
93 |
3,7 |
42 |
1,8 |
29 |
1,4 |
12 |
0,7 |
|
От 100 до 500 тыс. |
1320
|
65,4 |
1160 |
46,1 |
628 |
27,4 |
358 |
17,7 |
185 |
11 |
|
От 500 до 1 млн |
261
|
12,9 |
403 |
16 |
282 |
12,3 |
179 |
8,8 |
116 |
6,8 |
|
От 1 до 5 млн |
138
|
6,8 |
698 |
27,7 |
841 |
36,6 |
683 |
33,6 |
493 |
29 |
|
От 5 до 20 млн |
28
|
1,4 |
133 |
5,3 |
410 |
17,9 |
592 |
29,2 |
602 |
36 |
|
От 20 до 30 млн |
0
|
30 |
0 |
1,2 |
28 |
1,4 |
64 |
3,2 |
83 |
4,9 |
|
От 30 млн и выше |
0
|
0 |
0 |
0 |
64 |
2,8 |
124 |
6,1 |
206 |
12 |
|
Итого |
2019
|
100 |
2517 |
100 |
2295 |
100 |
2029 |
100 |
1697 |
100 |
