6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто
Формула определения:
Относительные величины динамики:
Эксплуатационные тонно-километры брутто вагонов в отчёте по сравнению с базисом уменьшились на 13,11% за счёт значительного снижения тонно-километров тары на 23,95% и снижения тонно-километров нетто на 3,63%. Уменьшение тонно-километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается на результате работы дороги в целом. Однако тонно-км тары снизились в большей степени, чем тонно-км нетто, что оценивается как положительный фактор в работе дороги.
6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов
Формула определения:
Относительные величины динамики:
Локомотиво-километры поездных грузовых локомотивов линейного пробега в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличились незначительно на 0,52%, что обусловлено ростом локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поезда на 0,44%, снижением локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в двойной тяге на 1,9%, , а также ростом величины локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в одиночном следовании, в подталкивании и вторым локомотивов по системе многих единиц на 1,42%, 0,76% и 3,42% соответственно.
Динамику данного показателя нельзя назвать положительной, т.к. рост локомотиво-километров вспомогательного линейного пробега превышает рост локомотиво-километров во главе поездов, в подталкивании и в одиночном следовании.
6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов
Формула определения:
Относительные величины динамики:
Локомотиво-сутки поездных грузовых локомотивов возросли на 0,57% вследствие снижения локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях, оборотных депо и основном депо на 4,22%, 10,13% и 2,84% соответственно. А также вследствие роста локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на станциях оборотного депо на 4,39%, на станциях основного депо на 2,41%, а также на перегонах и станциях смены локомотивной бригады на 1,96% и 2,79%.
Рост количества локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов отрицательно отразилось на работе железной дороги.
7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
По данным ТАБЛИЦЫ 5,1 определяем величину качественных показателей использования грузовых поездов, поездных грузовых локомотивов и на основании этого заполняем ТАБЛИЦУ 7,1 «Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов».
В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 7,1 необходимо проверить правильность расчёта качественных показателей по следующим формулам взаимосвязи:
Все проверки дают правильные результаты.
ТАБЛИЦА 7.1
|
Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных локомотивов
|
|
№ п/п
|
Наименование показателя |
Формуларасчёта |
Величина показателя |
Проверкапо формуле |
Относитвеличинадинамики |
|
|
|
|
ноябрь
|
|
|
| | | |
базис
|
отчет |
|
|
|
1
|
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
1 |
Среднесут производительность поездного грузового локомотива, т/км брутто |
Fл
|
1 616 265 |
1 377 883 |
(7,1) |
0,8525 |
2 |
Средний вес грузового поезда |
|
|
|
|
|
|
нетто |
Qн
|
1 693,377 |
1 624,725 |
(7,2) |
0,9595 |
|
|
тары |
Qт
|
1 481,567 |
1 085,495 |
(7,3) |
0,7327 |
|
|
брутто |
Qбр
|
3 174,945 |
2 710,220 |
(7,4)(7,5) |
0,8536 |
3 |
Коэф веса поезда нетто к весу поезда брутто, доля |
Кн/бр
|
0,5334 |
0,5995 |
|
1,1240
|
4 |
Коэф веса поезда тары к весу поезда брутто, доля |
Кт/бр
|
0,4666 |
0,4005 |
|
0,8583
|
5 |
Коэф вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, доля |
|
0,1438
|
0,1447 |
|
1,0063
|
6 |
Коэф линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, доля |
Квсп
|
1,1438 |
1,1447 |
(7,6) |
1,0008 |
7 |
Ср числен вагонов в грузовом поезде, ваг |
m
|
49,3653 |
53,8462 |
|
1,0908
|
8 |
Ср скорость движения поездного локомотива, км\ч |
|
|
|
|
|
|
техническая |
V'тех
|
50,5090 |
49,7851 |
|
0,9857
|
|
|
участковая |
V'уч
|
42,7792 |
42,5556 |
|
0,9948
|
9 |
Ср скорость движения грузового поезда, км/ч |
|
|
|
|
|
|
техническая |
Vтех
|
50,4747 |
49,7594 |
|
0,9858
|
|
|
участковая |
Vуч
|
42,3254 |
42,1577 |
|
0,9960
|
10 |
Среднесут пробег поездного грузового локомотива, км/сут |
Sл
|
582,2826 |
581,9813 |
(7,7)(7,8)(7,9) |
0,9995 |
|
|
в том числе |
|
|
|
|
|
|
в поездах |
Sпл
|
538,7364 |
538,0687 |
|
0,9988
|
|
|
в одиночном следовании |
Sодл
|
43,5462 |
43,9126 |
|
1,0084
|
11 |
Относительная величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов, доля |
|
1,0
|
1,0 |
(7,10) |
|
|
на перегонах |
yпер
|
0,4803 |
0,4871 |
|
1,0140
|
|
|
на промежуточных станциях |
yпр ст
|
0,0868 |
0,0827 |
|
0,9534
|
|
|
на станциях смены локомотивной бригады |
yсм
|
0,0517 |
0,0531 |
|
1,0257
|
|
|
на станциях оборотного депо |
yст об
|
0,1433 |
0,1487 |
|
1,0379
|
|
|
в оборотных депо |
yоб
|
0,0809 |
0,0735 |
|
0,9085
|
|
|
на станциях основного депо |
yст осн
|
0,0773 |
0,0800 |
|
1,0350
|
|
|
в основных депо |
yосн
|
0,0652 |
0,0630 |
|
0,9660
|
8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Перед анализом динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов приведём систему взаимосвязи качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов:
8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива
Формула определения:
Формулы взаимосвязи:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественном отношении:
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 14,75%. Это произошло из-за снижения тонн-километров эксплуатационных брутто на 13,11% и незначительного роста на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Так как тонно-километры эксплуатационные брутто снизились значительно, то это оказало отрицательное влияние на динамику анализируемого показателя. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу дороги, т.к. снизился объём перевозок, увеличились затраты на единицу выполняемой работы и все эксплуатационные расходы.
Вывод по формулам взаимосвязи (7,1) в качественном отношении:
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчёте снизилась на 14,75%. На это повлияло значительное уменьшение среднего веса брутто грузового поезда на 14,64% и, хоть и незначительное, но уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,05%; коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов возрос на 0,63%. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно сказалось на работе дороги.
8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда
Формула определения:
Формулы взаимосвязи:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественном отношении:
Средний вес брутто грузового поезда в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 14,64% вследствие уменьшения тонно-километров брутто эксплуатационных на 13,11% и поездо-километров на 0,45%. Уменьшение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги, т.к. повышает себестоимость перевозок. Снижение веса поезда происходит из-за увеличения неполновесных и не полносоставных поездов.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:
Средний вес брутто в отчёте уменьшился на 14,64%. Это произошло за счёт снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 20,69% и роста на 9,08% средней численности вагонов в грузовом поезде. Уменьшение среднего веса поезда брутто отрицательно повлияло на работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,5) в качественном отношении:
Средний вес брутто грузового поезда сократился на 14,64% за счёт снижения среднего веса нетто на 4,05% и тары грузового поезда на 26,93%. Снижение среднего веса поезда брутто рассматривается как отрицательное влияние на динамику работы дороги. Однако средний вес тары поезда снизился в большей степени, чем вес поезда нетто, что и повлияло в большей степени на сокращение среднего веса поезда, т.к. имеет место использование более легковесных поездов.
8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива
Формула определения:
Формулы взаимосвязи:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественно отношении:
Коэффициент вспомогательной работы локомотива в отчёте по сравнению с базисным месяцем увеличился на 0,8%. На динамику показателя повлиял рост локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега на 0,52% и увеличением локомотиво-километров во главе поездов на 0,44%. Т.к. рост локомотиво-километров линейного пробега превышает рост локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поездов, то коэффициент вспомогательной работы локомотива увеличился, что отрицательно характеризует работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:
Величина коэффициента в отчёте увеличилась на 0,8%. Это произошло в результате увеличения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,63%.
Увеличение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе проездов отрицательно влияет на динамику анализируемого показателя и на работу дороги.
8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива
Формула определения:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественном отношении:
Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 0,05%, что связано с увеличением на 0,52% локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега и ростом на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Снижение общего среднесуточного пробега поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу железной дороги. Среднесуточный пробег – это важнейший показатель использования локомотивов во времени. Его уменьшение не позволяет сократить локомотивный парк или выполнить тем же парком больший объём работы, уменьшить расход топлива или электроэнергии.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,7) в качественном отношении:
Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном периоде снизился на 0,05% вследствие снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и в одиночном следовании на 0,12% и 0,84% соответственно. Снижение анализируемого показателя является отрицательным фактором в работе дороги и неблагоприятно сказывается на результаты в целом.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,8) в качественном отношении:
Величина общего среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в отчётном периоде снизилась на 0,05% в результате роста на 1,38% относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах и снижения средней технической скорости движения поездного локомотива на 1,43%.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,9) в качественном отношении:
По сравнению с базисным месяцем в отчётном произошло снижение на 0,05% общего среднесуточного пробега грузового поездного локомотива. Это связано со снижением на 0,52% средней участковой скорости движения поездного локомотива, а также с увеличением относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,38% и снижением его на промежуточных станциях на 4,66%. Данное снижение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги.
9 Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели
9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов
Для этого используется следующая формула:
Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного периода (еPl1н), а производительность изменится в отчётном периоде (F1в) по сравнению с базисным (F0в), то влияние изменения среднесуточной производительности вагона на величину рабочего парка определится:
±Dnраб= (еPl1н/(F1в*30)- (еPl1н/(F0в*30)
Если F1в>F0в, то nрабможет быть со знаком минус, что означает экономию, т.е. уменьшение парка, и со знаком плюс, т.е. увеличение парка или дополнительную потребность.
±Dnраб= (14785000000/9896,26*30)- (14785000000/10228*30)=1615 (ваг)
Уменьшение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 331,74 тонно-километра привело к увеличению рабочего парка вагонов на 1615 единицы.
9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые
Из формулы:
Выводим:
Если принять, что объём перевозок будет неизменным на уровне отчётного месяца (еPl1н), а средний вес нетто груженого вагона изменится в отчётном периоде (P1гр) по сравнению с базисным (P0гр), то влияние изменения среднего веса нетто груженого вагона на величину рабочего парка определится:
±еnSгр=еPl1н/P1гр-еPl1н/P0гр
Если P1гр>P0гр, тоеnSгрможет быть отрицательным или положительным. Минус означает уменьшение вагоно-километров гружённых, а плюс – их увеличение.
±еnSгр= 147850000/50,3319-147850000/52,0068@2843 (тыс. ваг-км)
Уменьшение среднего веса нетто грузового вагона на 4,1295 т/ваг привело к увеличению вагоно-километров на 2843 тыс. вагоно-километров, т.е. для выполнения работы требуется большее количество рабочих грузовых вагонов. Таким образом, увеличение пробегов является отрицательным фактором в работе железной дороги.
9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры
Из формулы:
Выводим:
Если принять, что величина рабочего парка будет неизменной на уровне отчётного месяца (n1раб), а среднесуточный пробег рабочего грузового вагона изменится в отчётном периоде (S1в) по сравнению с базисным (S0в), то влияние изменения пробега грузового вагона на общие вагоно-километры определится по следующей формуле:
±еnS0= S1в* n1раб*30 – S0в* n1раб*30
Если S1в>S0в, тоеnS0может быть положительным, что означает увеличение общих вагоно-километров, а также отрицательным, т.е. общие вагоно-километры уменьшились.
±еnS0= 327,9786*49800*30-298,1667*49800*30=44538979 (ваг-км)
При уменьшении среднего пробега рабочего грузового вагона на 29,81 км/сут. произошло увеличение общих вагоно-километров на 44538979вагоно-километров. Это является отрицательным фактором.
9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов
Для этого используется следующая формула:
Выводим:
Примем, что пробег брутто будет неизменным на уровне отчётного периода (еPl1бр), а среднесуточная производительность изменится в отчётном месяце (F1л) по сравнению с базисным (F0л).
Влияние изменения среднесуточной производительности локомотивов на величину эксплуатируемого парка локомотивов определяется следующим образом:
±Mэ=еPl1бр/ (F1л* 30) -еPl1бр/ (F0л* 30)
Если F1л>F0л, то Mэможет быть со знаком минус, что означает уменьшение парка локомотивов (экономию), а также со знаком плою, т.е. увеличение парка локомотивов – дополнительную потребность.
±Mэ= 24993000000/(1377883*30) - 24993000000/(1616265*30)@89 (лок.)
