Подъездные пути железных дорог для грузовых перевозок не допускается размещать в пределах селитебной территории, территорий, учреждений лечебно-оздоровительного назначения и массового отдыха, если они не предназначены для обслуживания указанных территорий. При крайней необходимости сохранения подъездных путей железных дорог, проходящих по территории жилых районов и пересекающих магистральные улицы, следует предусматривать строительство в местах пересечений путепроводов, пешеходных тоннелей или мостиков и проведение других мероприятий, обеспечивающих безопасность движения .
Автомобильный транспорт применяется для внешних перевозок: до- ставки на предприятия местного и привозного сырья, полуфабрикатов и оборудования, поставляемых транзитом и перегружаемых на грузовых дворах и контейнерных площадках станций общей сети или на прирельсовых складах предприятий; предприятий, имеющих складскую форму поставок сырья, полуфабрикатов и оборудования, со складских баз территориальных органов материально-технического снабжения; транспортировки отходов производства и мусора в отвалы; хозяйственных перевозок, связанных с ремонтом оборудования, до- ставкой строительных грузов, продуктов питания и др.; доставки трудящихся от мест расселения к предприятиям и обратно. При проектировании следует исходить из условия увеличения объема перевозок централизованным порядком (средствами автомобильных хозяйств республиканских министерств автомобильного транспорта и шоссейных дорог).
Непрерывный транспорт – конвейерный, трубопроводный (гидравлический, продуктопроводный, пневматический), канатно-подвесные и монорельсовые дороги целесообразно применять на внешних перевозках предприятий для: доставки сырья и топлива от мест добычи или пунктов перегрузки с магистрального транспорта на склады или непосредственно на предприятия; доставки готовой продукции с предприятий, производящих ее, предприятиям-потребителям или в пункты перегрузки на магистральный транспорт; доставки пустой породы и отходов производства в отвалы. Для транспортировки массовых грузов на ограниченные расстояния (до 20 – 30 км, а для отдельных видов транспорта и более) должна быть проверена возможность применения непрерывного транспорта, а также . канатно-подвесных дорог.
Если в районе предприятий имеются водные пути, необходимо на основании технико-зкономических расчетов установить целесообразность их использования для транспортировки сырья, топлива и готовой продукции.
При проектировании комплексной транспортной схемы промышленных районов следует избегать пересечений грузовых и основных пассажирских потоков, а в необходимых случаях осуществлять пересечения этих потоков в разных уровнях.
Санитарная классификация предприятий и производств,
санитарно-защитные зоны.
Промышленные предприятия с технологическими процессами, являющимися источниками выделения производственных вредностей, разделяются на пять классов, в соответствии с которыми устанавливаются следующие основные размеры санитарно- защитных зон:
Санитарно-защитной зоной считается территория между местами (источниками) выделения производственных вредностей и границей жилой застройки. Санитарно защитная зона устанавливается в соответствии с требованиями.
Городские промышленные районы, группы предприятий и отдельные предприятия с технологическими процессами, являющимися источниками производственных выделений, ие допускается размещать с наветренной стороны для ветров преобладающего направления по отношению к жилым и общественным зданиям и местам массового отдыха населения и следует отделять от жилой застройки санитарно-защитными зонами.
Количество рассеивания в атмосфере вредных веществ, содержащихся в технологических выбросах, определяется по расчету.
Размеры санитарно-защитной зоны могут быть увеличены при соответствующем технико-экономическом и гигиеническом обосновании (но не более чем в 3 раза) в следующих случаях:
·при малой эффективности предусмотренных или возможных методов очистки выбросов в атмосферу;
·при отсутствии способов очистки выбросов;
·при необходимости размещения жилой застройки с. подветренной стороны по отношению к предприятиям в зоне возможного загрязнения атмосферы;
·при неблагоприятной розе ветров и других местных условиях (например, частые штили и туманы);
·при невозможности снизить поступающие в окружающую среду шум, вибрацию, электромагнитные волны и другие вредные факторы до пределов, установленных нормами;
·при строительстве новых, еще недостаточно изученных, вредных в санитарном отношении производств.
Размеры санитарно-защитной зоны могут быть уменьшены в случае ликвидации производственных. вредностей или ослабления их до размеров, установленных санитарными нормами проектирования промышленных предприятий
При создании новых производств и организации новых технологических процессов, не включенных в указанную классификацию, а также размеры санитарно-защитных зон для отдельных групп или комплексов крупных предприятий I, и II класса химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности и тепловых электрических станций с выбросами, могущими создавать большие концентрации различных вредных веществ в атмосферном воздухе или другие вредные факторы и оказывать особо неблагоприятное влияние на здоровье и санитарно-гигиенические условия жизни населения, устанавливаются в каждом конкретном случае по совместному решению Главного санитарно-эпидемиологического управления Министерства здравоохранения РФ и Комитета государственного строительства РФ.
Для предприятий, в которых производятся работы с применением радиоактивных веществ, размер санитарно-защитной зоны определяется в соответствии с санитарными правилами работы с радиоактивными веществами и источниками ионизирующих излучений, утвержденными в установленном порядке.
Санитарно-защитная зона или какая-либо ее часть не может рассматриваться как резервная территория предприятия или группы предприятий и использоваться для расширения промышленной площадки.
Возможность использования земель, отведенных под санитарно-защитные зоны для сельскохозяйственного производства (посевов сельскохозяйственных культур, пастбищ для скота и сенокосов), определяется с учетом характера и количества вредных веществ, содержащихся в производственных выбросах и попадающих в сани- тарно-защитные зоны, по согласованию с местными органами Министерства сельского хозяйства РФ и при необходимости с органами санитарно-эпидемиологической службы.
При организации санитарно-защитных зон следует учитывать возможность использования в перспективе территории этих зон под жилую или промышленную. застройку при условии полного устранения или радикального ослабления вредного влияния промышленности на окружающие селитебные территории и места отдыха.
На территории санитарно-защитной зоны: возможно размещение :
·предприятия, их отдельные здания и сооружения с производством меньшего класса вредности, чем производство, для которого установлена санитарно-защитная зона, при условии аналогичного характера вредности;
·пожарные депо, бани, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольственных,обще товарных и специализированных), здания управления предприятиями, конструкторских бюро, лабораторий, связанных с обслуживанием предприятий района;
·магазины, предприятия общественного питания, поликлиники, обслуживающие производство;
·помещения для дежурного аварийного персонала и охраны предприятий, стоянки общественного и индивидуального транс- порта, местные и транзитные инженерные сети и коммуникации, линии электропередачи, электростанции, нефте и газопроводы, артезианские скважины для технического водоснабжения, водо-охлаждающие сооружения, сооружения для подготовки технической воды, водопроводные и канализационные насосные станции, сооружения оборотного водоснабжения, подземные резервуары, питомники древесно-кустарниковых растений для озеленения предприятий и санитарно-защитной зоны;
не допускается размещать:
·предприятия, производственные здания и сооружения в тех случаях, когда производственные вредности, выделяемые одним из предприятий, производственным зданием или сооружением, могут оказывать вредное воздействие, на здоровье трудящихся или привести к порче материалов, оборудования и готовой продукции на соседних предприятиях, а также когда это приводит к увеличению. концентрации вредностей на границе селитебной зоны выше допустимых, установленных «Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий»;
·спортивные сооружения, парки, детские учреждения, школы, лечебно-профилактические иоздоровительные учреждения общего пользования.
Территория санитарно-защитной зоны должна быть благоустроена и озеленена за счет предприятий, производство которых вызывает необходимость ее организации, по проекту благоустройства, разработанному одновременно с проектом строительства и реконструкции предприятия.
Необходимо предусматривать сохранение существующих зеленых насаждений. Со стороны селитебной зоны следует создавать полосы древесно-кустарниковых насаждений шириной не менее 50 м, а при ширине зоны до 100 м указанная полоса зеленых насаждений может быть уменьшена до 20 м.
Благоустройство магистралей и проездов , трассируемых по территории санитарно-защитной зоны, должно быть увязано с благоустройством предприятий и прилегающих районов города.
Технико-экономические показатели проекта планировки городского промышленного района .
Планировка городского промышленного района оценивается путем сравнения показателей, характеризующих технические, экономические и планировочные качества принимаемых решений.
В целях применения единой методики для оценки проектно-планировочных решений по городским промышленным районам технико-экономические показатели рекомендуется определять следующим образом:
1. Площадь городского промышленного района определяется как сумма участков, отведенных или занятых под:
·площадки промышленных предприятий (в ограде или в отведенных границах);
·объекты, обслуживающие эти предприятия;
·общественные и научно-технические центры;
·отвалы и отходы производства;
·транспортные сооружения и устройства;
·резервные территории для расширения перечисленных объектов и строительства новых;
·санитарно-защитные зоны предприятий;
·участки, непригодные для строительства по природным или другим условиям, но расположенные на территории района;
·автомобильные дороги, улицы и площади.
Территория района может определяться более упрощенно в границах, намеченных по генеральному плану города.
2. Площадь, занимаемая площадками промышленных предприятий и других объектов, определяется как сумма их площадей (в оградах или в отведенных границах), а также объектов, расположенных вне их оград, но относящихся к данным предприятиям (подсобные объекты, отвалы и пр.).
3. Резервные территории определяются как сумма участков, предусмотренных для расширения предприятий и связанных с ними объектов, для размещения новых предприятий (вне ограды).
4. Площадь общественного и научно-технического центров определяется но границам проектного освоения.
5. Площадь озеленения района определяется как сумма участков, занятых проектируемыми и существующими насаждениями вне площадок предприятий.
6. Длина железнодорожных путей определяется по их протяженности в пределах территории района в км (исключая пути, расположенные на промышленных площадках) и исчисляется от мест присоединения к путям общей сети МПС до границ предприятий и объектов, обслуживаемых подъездными путями.
7. Длина автомобильных дорог определяется по их протяженности в пределах района (исключая дороги, расположенные в ограде промышленных предприятий) и исчисляется от мест присоединения к до рогам общего пользования до границ предприятий.
8. Площадь в гектарах, занимаемая железными дорогами, определяется как площадь в границах полосы отвода, а для отдельных путей – по общей их длине, умноженной на 5 м (для колеи 1520 км) и на 3 м (для колеи 750 мм). Площадь, занимаемая автомобильными и железными до- рогами при расположении их в насыпях или в выемках, исчисляется по бровке выемки или по подошве насыпи.
9. Площадь автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта определяется как площадь в красных линиях и границах участков.
10. Неиспользуемые территории определяются как сумма площадей участков, которые не могут быть полезно использованы для строительства из-за природных и других условий (оползни, горы, овраги, карсты, болота, водоемы, участки затопляемые, а также занятые подработкой полезных ископаемых и т. п.).
11. Коэффициент занятости территории района исчисляется как отношение суммы промышленных площадок предприятий и других объектов, а также резервных территорий, которые могут быть использованы для строительства предприятий и других объектов, к общей площади района.
12. Коэффициент использования территории определяется как отношение суммы промышленных площадок и других объектов, резервных территорий, железнодорожных подъездных путей, автомобильных дорог, транспортных и других устройств, площадок для стоянок автомобильного транспорта, эстакад и т. п. к общей площади района. Следует учитывать относительную ценность этого показателя, так как он может быть очень высоким при неудовлетворительном решении в целом (излишняя длина дорог, большие площади покрытия и.т.д.).
13. Коэффициент озеленения исчисляетсякак отношение площади, занятой зелеными насаждениями вне площадок предприятий и других объектов, к общей территории района.
14. Численность трудящихся определяется как сумма всех занятыхвовсех сменах, на всех объектах в районе, включая транспорт, связь, обслуживание и т. д.
15. Грузооборот определяется как сумма объемов внешних, внутрирайонных (межзаводских) годовых перевозок отдельных предприятий, а также объектов, обслуживающих данный район. Грузооборот по отдельным видам транспорта определяется как сумма внешних и межзаводских годовых перевозок соответственно повидамтранспорта (железнодорожному, автомобильному, водному, конвейерному, канатно- подвесным дорогам и другим видам).
Список литературы.
1. Инструкция по разработке схем генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов) СН 387-72). М.. Стройиздат, 1973.
2. Строительные нормы и правила. Генеральные планы промышленник предприятий. М., Стройиздат, 1976.
3. Строительные нормы и правила. Планировка и застройка городов, поселков н сельских населенных пунктов. М., Стройиздат. 1976.
4. Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий (СН 245-71). Стройиздат. 1972.
5. Указания по расчету рассеивания в атмосфере вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий. СН 369-74. М., Стройиздат. 1975.
6. Жмудский Д. А. Основные приемы планировочной организации городских промышленных районов. М., ГосИНТИ, 1972.
7. Лукьянов В, И. Промышленные районыгородов. М., Стройиздат, 1972.
1
Южная дорога выполняет значительную часть сетевого пассажирооборота. Наиболее крупный пассажиропоток идет по направлению Харьков-Лозовая. По отправлению пассажиров дальнего следования Харьковский железнодорожный узел принадлежит к крупнейшим в стране. Велики в нем также и перевозки пригородных пассажиров.
Взаимодействие с речным транспортом в пределах дороги осуществляется через Кременчугский порт. Территорию Харьковской области пересекает шоссе Москва-Харьков-Симферополь. Другие важные автомобильные дороги, проходящие по территории, обслуживаемой Южной дорогой: Киев-Лубны-Полтава-Харьков, Харьков-Ростов-на-Дону(участок Харьков-Изюм), Полтава-Кременчуг, Ахтырка-Харьков.
5.4 Юго-Западная железная дорога.
Юго-Западная дорога обслуживает северные области Украины – Хмельницкую, винницкую, Житомирскую, Киевскую, Черниговскую и частично Сумскую(Прил.2, рис. 5). Эксплуатационная длина дороги 4.7 тыс.км.
Основной костяк магистральной сети Юго-Западной дороги был построен в дореволюционное время. В советский период происходило спрямление и усиление отдельных направлений, строились подъездные пути к развивающимся промышленным центрам, новым сахарным заводом, месторождениям строительных материалов. Было улучшено транспортно-географическое положение Чернигова(строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковелю и Бресту)и Житомира(создание прямого выхода на Приднепровье).
Плотность сети в пределах дороги высокая, особенно в Виницкой, Хмельницкой, Житомирской и Киевской областях, имеющих интенсивное свеклосахарное производство. Рельсовые пути в прошлом здесь строились в значительной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам. В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомобильным транспортом.
Главная линия Юго-Западной дороги – направление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Казатин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь. До Жмеринки она электрифицирована. Начиная со станции(Киев),эта магистраль имеет значительный грузопоток, складывающийся из каменного угля, черных металлов, химических продуктов и машин Донбасса и Харькова, к которым со станции Фастов добавляется поток железной руды и черных металлов Приднепровья. Часть этих транзитных грузов с главной магистрали отвлекается на параллельное направление Казатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов. Для вывоза экспортных грузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.
В общем объеме работ дороги 3/5 составляет транзит. Главные транзитные грузы – железная руда, нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, хлеб и лес.
Юго-Западная дорога, обслуживающая территорию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством, имеет пассивный грузооборот: отправление грузов с ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы(почти 45% всего отправления),главным образом строительный камень и поделочные материалы(гранит, мрамор, лабрадорит),добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива(Житомирская, Киевская и Винницкая области).Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности(сахар, мука, комбикорм)и сельского хозяйства(сахарная свекла),а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.
Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный узел, отправляющий большое количество строительного песка. Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов(каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты)– станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.
Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное пассажирское движение, особенно в направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.
В пределах дороги железнодорожный транспорт широко взаимодействует с речным. Важнейшие перевалочные пункты смешанных железнодорожно-водных перевозок – Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.
Территория, обслуживаемая Юго-Западной дорогой, имеет густую сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу, Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Белая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам).
5.5 Львовская железная дорога.
Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черновицкой, Закарпатской, Волынской и Ровенской областей (Прил.2, рис. 6). Ее эксплуатацион-ная длина 4.5 тыс.км. Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест – потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.
Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной. Но это были в основном технически слабооснащенные и малозагруженные линии. В советский период коренным образом реконструировали основную железнодорожную магистраль Западной Украины: Ровно-Львов-Стрый-Чоп, обслуживающую основной поток внешнеторговых грузов Украины, Чехией, Словакией, Венгрией и Австрией. Эта магистраль электрифицирована. Были сооружены также железнодорожные выходы из Львовско-Волынского бассейна на север(Ковель и Луцк)и юг(в сторону Львова), обеспечившие вывоз львовско-волынского каменного угля(местное топливо)в соседние области Украины и Белоруссии. Электрификация железнодорожного участка Львов-Мостиска 2 позволила создать еще одну Трансевропейскую магистраль: Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.
Для местных перевозок используются линии Львов-Самбор-Ужгород, Львов-Ивано-Франковск-Коломыя(по этой линии идет поток львовско-волынских углей на Бурштынскую ГРЭС)и Дрогобыч-Стрый-Тернополь. Часть станций и линий Львовской дороги малодеятельна и по мере развития автомобильного транспорта, особенно в связи с распространением автопоездов, должна закрываться, так как эксплуатация их неэффективна.
Большое место в грузообороте Львовской дороги занимают экспортные грузы, следующие транзитом в европейские страны. Среди этих грузов преобладают железная руда, каменный уголь, нефтепродукты, кокс, черные металлы, хлебные и лесные грузы.
Во внутридорожном грузообороте главную роль играют каменный уголь, в основном из Львовско-Волынского бассейна и частично из Донбасса, минеральные строительные материалы, нефтепродукты, черные металлы, машины, зерно, мука и сахарная свекла. В отправлении грузов резко доминируют каменный уголь Львовско-Волынского бассейна, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. Отправляются также лесные из карпатских и полесских областей, сахарная свекла и машины главным образом из Львова.
Крупнейшими станциями прибытия грузов являются станции Чоп и Мостиска, выполняющие операции с экспортными грузами, а также станции Дрогобыч, Надворная, Добротвор, Львов и Ровно. Большое количество грузов отправляют станции Иванче, Селец и Горняк(каменный уголь),Здолбунов, Николаев и Клесов(минерально-строительные материалы).
Пассажирские перевозки дороги невелики. Наиболее значительный центр отправления дальних и особенно пригородных пассажиров – Львов.
Территория, обслуживаемая Львовской дорогой, отличается высокой густотой автомобильных дорог с твердым покрытием. Однако плотность их не везде одинакова: она крайне невелика в Полесье и Карпатах и чрезвычайно высока в Прикарпатье. Крупным центром автомобильных дорог является Львов, соединенный автомобильными магистралями через Луцк и Ковельс Брестом, через Броды, Дубно и Ровно с Житомиром и Киевом, через Тернополь с Хмельницким и Винницей, через Ивано-Франковск, Коломыю и Черновцы с Бельцами и Кишиневом, через Самбор с Ужгородом и через Стрый с Мукачевом.
5.6 Одесская железная дорога.
Одесская дорога обслуживает территорию Одесской, Николаевской, Херсонской, Кировоградской и Черкасской областей(Прил.2, рис. 7). Ее эксплуатационная длина 4.2 тыс.км.
Сеть железных дорог формировалась здесь под большим влиянием приморского географического положения обслуживаемой ею территории. Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско-Балтская, построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами. Эта дорога прошла через Раздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград(Кировоград). В дальнейшем через Знаменку, Кременчуг и Полтаву. Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой. Связи других морских портов Причерноморья-Николаева и Херсона – до революции шли в направлении Центральной Украины(через Знаменку)и только в советское время Николаев и Херсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем(линия на Снигиревку и Апостолово), и Крымом(Херсон-Вадим-Джанкой).Большое значение для усиления связи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная(Олейниково)– Долинская.
В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги, идущие к морским портам(от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску, от Знаменки, Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону).Широтные линии небольшого протяжения, обслуживающие преимущественно сельскохозяйственные районы(имени Тараса Шевченко – Цветково – Христиновка – Зятьковцы – Вапнярка - Ямполь, Чернолесская – Помошная – Борщи, Николаев – Колосовка – Раздельная - Кучурган),менее загружены. В целом грузонапряженность дороги значительно ниже общесетвой.
Главными грузами, которые перевозятся по направлению к Одессе, Ильичевску и Южному, являются нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы и минеральные строительные материалы. Часть из них перерабатывается и потребляется в Одессе – самом крупном промышленном центре украинского причерноморья, а большая часть перегружается на морской транспорт и идет на экспорт. В обратном направлении из Ильичевска и Одессы перевозят сахар-сырец, машины и металлоизделия, тропические фрукты.
В направлении Николаевского и Херсонского морских портов из Приднепровья и Донбасса следуют каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, железная руда и цемент, а в обратном направлении – нефтепродукты и хлебные грузы, а также глинозем.
Экспортные перевозки грузов оказывают большое влияние на структуру грузооборота Одесской дороги: она имеет трехкратное превышение прибытия над отправлением. Среди грузов прибытия преобладают нефтяные(сырая нефть, идущая на переработку на Одесский и Херсонский заводы, топочный мазут, дизельное топливо для судов морского флота),каменный уголь и строительные материалы.
Отправляет Одесская дорога нефтепродукты, минеральные строительные материалы и каменный уголь.
Крупнейшие станции прибытия: Одесса, Рени, Николаев, Ильичевск и Херсон, отправления – Пантаевка(бурый уголь Днепропетровского бассейна в Кировоградской области),Одесса и Херсон.
Главные пассажиропотоки направляются к Одессе.
Одесская дорога широко взаимодействует с другими видщами транспорта – морским(в портах Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев и Херсон),речным(в портах Измаил на Дунае, Херсон и Черкассы на Днепре)и автомобильным. Между портом Ильичевск и болгарским портом Варна регулярно курсируют морские железнодорожные паромы.
В районе тяготения дороги протекает Днепр. По нему перевозят: вниз – зерновые грузы, минерально-строительные материалы, вверх – нефтяные грузы.
Территорию, обслуживаемую дорогой, пересекают следующие магистральные автодороги: Одесса-Умань-Киев, Одесса-Тирасполь-Кишинев, Одесса-Белград-Рени, Одесса-Николаев-Херсон-Каховка, Кишинев-Кировоград.
6. Подземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожного транспорта.
Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены . Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль(лишь с небольшой наземной частью). Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондо- емких сфер в системе железнодорожного транспорта.
