ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ
РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ им. Г. В. Плеханова
Кафедра экономической географии
Курсовая работа на тему:
2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Работа выполнена студенткой 1 курса дневного отделения факультета Бизнеса и делового администрирования (группа 3108)
Афанасьевой Верой Александровной
Москва 1995 г.
- 2 -
2План курсовой работы
2Введение
21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике
2Российской Федерации.
22. Современная территориальная организация автомобильной про-
2мышленности.
22 0. 1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
22 0. 2. Основные районы и центры их специализации.
23. Основные направления и перспективы развития автомобильной
2промышленности.
2Заключение
- 3 -
2Введение
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже- нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару- бежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста- новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб- лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова- ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни- ческом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокраще- ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко- водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи- заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво- ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ- водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер- ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До- казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
- 4 -
21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике
2Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении во многом определяется в настоящее время нестабильностью во всех сферах об- щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це- лом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме- сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо- ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу- боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос- ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны- ми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленнос- ти за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены в табл. 1, взятой из [2].
- 5 -
Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства то- варной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991 году и составил 103,8% , по остальным показателям наблюдается спад. Рост прибыли в 3,29 раза обусловлен только высоким уровнем цен и не отражает состояние "здоровья" отрасли.
В автомобилестроительном производстве занято , по данным за
1991 г. 1114336 чел. , что составляет 97,2% занятых в 1990 г. , в том числе численность промышленно-производственного персонала рав- нялась 963386 чел. (97% к 1990 г. ), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г. ).
Существенное превышение роста доходов над ростом производи- тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про-
- 6 -
цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг.
Рентабельность (доходность) автомобилестроительного произ- водства в 1991 г. составила 39,3% (в процентах к себестоимости).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
22. Современная территориальная организация автомобильной про-
2мышленности.
2. 1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
Факторами размещения принято считать [1] совокупность различ- ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис- пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен- ных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количествен- ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло- гические и другие условия их добычи и использования, климатичес-
; экологи- ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис- пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз- можный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст- руктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи- тельства, эффективность производства, назначение и качество про- дукции, территориальные экономические связи и т. д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
- 7 -
2. 2. Основные районы и центры их специализации.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи- руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол- го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль- яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур- ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне- го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины -
Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького,
Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи- зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж- ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный- главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль- ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать- ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще
- 8 -
не велика. В этих районах только формируются те предпосылки , ко- торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, , которые выпускаются на самостоятель- ных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За- волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский,
Уфимский - для "Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби- лестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, , Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и
Ижевскому автозаводам).
Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранс- портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза- водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос- сии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так,
Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ- емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо- подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто- поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда- вии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и
22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельско- хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъем-
- 9 -
ностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в
Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе , в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем- ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв- ших республиках.
После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве- ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа- ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре- бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу- дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента- бельным или даже убыточным.
Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни- чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби- лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег- рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа- торами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.
- 10 -
23. Основные направления и перспективы развития автомобильной
2промышленности.
Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста- билизации экономики, ни всего остального, это увеличение произ- водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен- ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос- тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру- гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Го- ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли.
Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша- ги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения.
В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле- ние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здра- вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это- го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож- ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус- ловиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложней-
- 11 -
ших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль- но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т. п.
Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят мас- совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандист- ской кампании.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников [4], директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстано- вить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз- воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро- ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде- лий.
Направления приложения усилий могут быть следующие.
Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить ус-
- 12 -
тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.
В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз- менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т. п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.
Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы- явившиеся дефекты, а также статистика рынка.
Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об- новление). Здесь используются технологические возможности произво- дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна- чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы- вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору- дования, обрабатывающих центров и т. п. Но, естественно, с исполь- зованием новой оснастки.
Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные ре- зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании ав- томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис- ла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби- лей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя- щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от- носительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпус- кать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле- ров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конку- ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три
- 13 -
года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус- каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе- мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из- делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс- твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс- тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталки- вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та- кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо- собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов- ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму- му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и , т. е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле- тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-
- 14 -
рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов. )
В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес- публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се- бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального разви- тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных науч- но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес- торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде- лий.
Примером создания такого акционерного общества можно считать "Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства- ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования
АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав- тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и
Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо
России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега- тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга- низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав- тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за- водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-
- 15 -
тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив- ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби- лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог- лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу- ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя- тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного
