Асанбаев Э.Н., Антропова Г.А. Анализ и возможности улучшения финансового состояния ТОО "Дорстройсервис" - Челябинск ЮУрГУ, ФЭиП,1999, с илл. Библиография литературы - 15 наименований, 14 листов плакатов.
В дипломном проекте описаны особенности строительства автомобильных дорог Тюменского Севера. Дается общая характеристика ТОО "Дорстройсервис", рассматриваются цель и задачи его создания, основные виды деятельности. Приводится методика и результаты анализа финансового состояния предприятия. Анализируются имущественное положение, финансовая устойчивость, ликвидность, платежеспособность и т.д.
После анализа производственно-хозяйственной деятельности дается оценка эффективности инвестиционного проекта "Организация производства изготовления кровельного покрытия, жестяных изделий строительного ассортимента и строительство производственного цеха и склада-магазина". Предложенный инвестиционный проект позволит получить дополнительную прибыль, улучшить финансовое состояние предприятия.СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Транспортные проблемы севера
1.1 Развитие транспорта и техники дорожного строительства
1.2 Автомобильные дороги в экономике Тюменского севера
1.3 Особенности строительства автомобильных дорог
2 Общая характеристика ТОО "Дорстройсервис"
2.1 Организационно-правовая форма
2.2 Производственная структура
2.3 Особенности организации бухгалтерского учета и налогообложения
3 Анализ финансовой деятельности ТОО "Дорстройсервис"
3.1 Цель, содержание и метод финансового анализа
3.2 Оценка и анализ экономического потенциала субъекта хозяйствования
3.3 Анализ качественных сдвигов в имущественном положении
3.4 Оценка финансового положения
3.5 Анализ финансовой устойчивости
4 Анализ хозяйственной деятельности ТОО "Дорстройсервис"
4.1 Объем производственной программы
4.2 Использование фонда заработной платы
4.3 Использование основных фондов
4.4 Текущие издержки производства
5 Инвестиционный проект
5.1 SWOT - анализ
5.2 Анализ рынка
5.3 Производственный план
5.4 Маркетинговый план и организационный план
5.5 Финансовый план
Заключение
Список использованной литературы
Приложение
Введение
Наша страна переживает период становления рыночной экономики. Переход России к рыночной экономике коренным образом изменил экономическую ситуацию в стране. Хозяйствующие субъекты оказались неприспособленны к рыночным условиям. Отсутствие нормативной базы, опыта работы явилось причиной спада почти всех отраслей экономики. Коснулся спад и строительных организаций.
Довольно тяжелое положение создалось в транспортной сфере городов тюменского севера. Произошел спад объемов СМР (строительно-монтажных работ) по строительству автомобильных дорог и капитальному строительству.
ТОО "Дорстройсервис" осуществляет строительство автомо-бильных дорог, общестроительные работы и капитальный ремонт объектов производственного назначения. С каждым годом возрастает роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве России. Огромную роль в благополучном переходе к рыночной экономике имеет умение пользоваться методами экономического анализа, прогнозирования, планирования.
Тема дипломного проекта "Анализ и возможности улучшения финансового состояния ТОО "Дорстройсервис". Тема является актуальной и отвечающей насущным задачам решения социальных проблем предприятий и городов тюменского севера.
Цель дипломного проекта состоит в анализе хозяйственной деятельности ТОО "Дорстройсервис" и оценке эффективности возможных направлений его развития.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач - общей характеристики деятельности ТОО "Дорстройсервис"; оценки финансового состояния ТОО "Дорстройсервис" анализа наиболее важных аспектов производственно-хозяйственной деятельности ТОО "Дорстройсервис"; определения путей улучшения финансового состояния;
оценка эффективности и последствия расширения деятельности по инвестиционному проекту.
Сформулированная цель и перечисленные задачи определили содержание настоящего дипломного проекта.
1 Транспортные проблемы тюменского севера
1.1 Развитие транспорта и техники дорожного строительства
Люди начали строить дороги задолго до нашей эры, как только было изобретено колесо и появилась повозка. Техника строительства автомобильных дорог и методы их сооружения претерпевали значительные изменения на разных этапах развития человеческого общества, совершенствуясь по мере развития производственных сил и изменения производственных отношений, а также накопления опыта и знаний в близких отраслях техники. На первых этапах техника дорожного строительства во многом опиралась на опережавшую ее технику строительства зданий. Дороги, как и другие пути сообщения, всегда являлись важнейшим элементом в жизни общества. Отношение к ним менялось в зависимости от потребностей в перевозках, их направления, требований к их регулярности и бесперебойности. Нарушения соответствия между количеством груза возможностями транспортных средств и транспортными качествами пути всегда вызывало прекращение или развертывание дорожного строительства. Требования к дорогам последовательно определяли гонец со срочным донесением, купец с вьюком товаров на спине у лошади, отряды воинов и вооруженных всадников, боевая колесница, груженая четырехколесная телега и, наконец, автомобиль – средство механизированного транспорта.
Зарождение дорог относится к раннему периоду существования человеческого общества, когда люди, объединившиеся для охоты или рыбной ловли, избирали наиболее удобные и кратчайшие направления, прокладывая по ним пешеходные тропы. От переправы через водостоки по поваленным ветром деревьям постепенно перешли к сознательному устройству переходов из срубленных деревьев. Приручение животных и перевозка грузов вьюками или волоком на привязных жердях предъявили первые требование к пути - обеспечение необходимых для прохода животных ширины тропы и высоты свободного пространства над ней. На заболоченных низинах начали укладывать настилы из хвороста и жердей, делать наброски камней на подходах к бродам - прототипы современных дорожных одежд. Появление примерно за 4-5 тыс. лет до нашей эры колеса явилось крупнейшим достижением техники и намного ускорило развитие транспорта, предъявив одновременно новые требования к пути. Возможность перевозить на колесных повозках более тяжелые грузы, чем вьюками, заставило обращать большее внимание на выбор направления дороги, избегать крутых подъемов, обходить заболоченные места, сыпучие пески и другие участки с большим сопротивлением движению. Постепенно шло совершенствование конструкции колеса от грубого диска, сколоченного из брусьев, к колесу с ободом и спицами. Таким образом, переход пешеходных и вьючных троп к относительно благоустроенным сухопутным путям сообщения был связан с ростом перевозок и военно-административными потребностями. Требования к транспорту существенно возросли в связи со значительными объемами перевозок угля и сырья, необходимых для развивающейся промышленности. В целях улучшения условий перевозок начали строить дороги с твердым покрытием. Темпы строительства дорог с твердыми одеждами, которые в то время называли "обыкновенными дорогами" или "шоссейными дорогами", были значительно ниже темпов железнодорожного строительства. В 1861-1900гг. В России ежегодный прирост протяжения шоссейных дорог составлял от 50 до 300 км при ежегодной сдаче в эксплуатацию от 700 до 3000 километров железных дорог. Однако при малом объеме дорожного строительства его техника в 19 столетии непрерывно совершенствовалась. Было введено уплотнение рассыпанного по дороге щебня паровыми катками. Была изобретена камнедробилка. От первых щебеночных одежд, строившихся из щебня одинаковой крупности, постепенно перешли к современным щебеночным покрытиям, последовательно расклиниваемым более мелким щебнем (клинец и высевки), рассыпаемых на поверхность при укладке.
Поворотным моментом в технике безрельсового транспорта явилось появлением автомобилей с легким двигателем внутреннего сгорания. Рассматривавшиеся в начале как предмет роскоши и спорта, автомобили вскоре стали средством массовых грузовых и пассажирских перевозок с высокими скоростями. Появление автомобилей вновь повысило значение шоссейных дорог как самостоятельного вида путей сообщения. Автомобилизация предъявила свои требования к дорогам. В первую очередь появление автомобилей отразилось на работе дорожных покрытий. Касательные усилия на ведущих колесах автомобилей нарушили относительно слабую заклинку между щебенками и вызывали быстрый износ щебеночных покрытий. Разрушению способствовала также использование почти до конца 20 годов на грузовых автомобилях наряду с пневматическими сплошных массивных резиновых шин. Завихрения воздуха поднимали облака пыли за быстро едущими автомобилями, делая поездки неприятными. Попытки борьбы с пылью путем поливки водой были мало эффективны. В поисках более надежных способов обеспыливания начали прибегать к поливке сначала нефтью, а затем промежуточным продуктом ее перегонки - гудроном. Выяснилось, что наряду с обеспыливанием впитывающиеся в дорогу материалы, обладающие вяжущими свойствами, придают дороге связность и устойчивость против разрушающих воздействий шин. Постепенно был разработан ряд типов дорожных одежд из щебня, связанного органическими вяжущими материалами нефтяного происхождения, называемых теперь усовершенствованными покрытиями. Пока автомобильное движение было еще относительно невелико, дорогами одновременно пользовался конный транспорт. Интересы автомобилей учитывались лишь некоторыми приспособлениями элементов плана и профиля, дорог к требованиям движения автомобилей, в первую очередь устранение резких переломов в продольном профиле и увеличением радиуса кривых в плане. Дороги этого периода называли автогужевыми. Транспортные качества дорог не обеспечивали автомобилям возможности реализовать их динамические качества. Совершенствование конструкций автомобилей диктовало необходимость улучшения дорог, которое, в свою очередь способствовало дальнейшему совершенствованию автомобилей. Рост численности парка автомобилей и помехи, создаваемые для их движения конным транспортом, привели к тому, что в середине 20-х годов наряду с продолжением строительства дорог для смешанного движения - автогужевых дорог было начато строительство специализированных дорог, предназначенных только для автомобильных перевозок. Дальнейшее увеличение автомобильного парка и рост интенсивности движения автомобилей по дорогам сделали необходимым учет в полной мере особенностей движения автомобилей по дорогам. Этому способствовало и формирование теории автомобиля, как самостоятельной науки. Ее выводы легли в основу разработки во всех странах "Технических условий" на проектирование автомобильных дорог. Первые "Технические условия" ориентированные на обеспечение безопасного движения с присвоенным для каждой категории дорог расчетной скоростью.
В их основе лежали требования устойчивости автомобиля против заноса и опрокидывания при поездке по криволинейным участкам дороги и обеспечение на дороге видимости, необходимой для своевременной остановки автомобиля перед препятствием на дороге.
В начале 30-х годов в странах с наиболее высокими темпами автомобилизации движение по дорогам настолько возросло, что возникла потребность в строительстве дорог, в полной мере удовлетворяющих потребностям дальних автомобильных перевозок с высокими скоростями. Появился новый тип дорог - автомобильные магистрали, на которые не допускались конные повозки, а также пешеходы и велосипедисты.
Практика эксплуатации дорог, построенных по первым техническим условиям, показала, что предусматриваемый в них напряженный режим движения (минимальное время реакции водителей, аварийное использование тормозного усилия и т.п.) требует весьма повышенного внимания водителей при проезде сложных участков. При дальнейшем росте интенсивного движения неудачные участки превратились в места возникновения заторов и сосредоточения дорожно-транспортных происшествий.
Дальнейшие более глубокого изучения работы водителей выявило влияние на режимы движения не только сил и ускорений, действующих на автомобили в каждый конкретный момент, но и особенностей психологического восприятия водителями всей обстановки на придорожной полосе и обеспечение видимости дороги на больших расстояниях, существенно превышающих расчетную видимость. В результате возник новый раздел теории проектирования дорог, решающий вопросы пространственной плавности и гармоничного сочетания, автомобильных дорог с ландшафтом. К дорогам как к сооружениям массового пользования начали предъявлять архитектурные требования.
Рост автомобильных перевозок привел к повышению грузоподъемности автомобилей. Увеличились осевые нагрузки, возросла доля грузовых автомобилей в составе транспортного потока. Это неизбежный процесс, объясняемый неэффективностью перевозок больших объемов грузов на автомобилях малой грузоподъемности, которые требуют большого числа водителей. Однако увеличение давления на колесо требует соответственно увеличения прочности дорожных одежд как вновь строящихся, так и на используемых дорогах. Создание методов обоснования требований к элементам дорог нельзя считать завершенным. Теория автомобиля, являющаяся базой для проектирования дорог, все время развивается. Ее достижения неизбежно должны находить отражение в совершенствовании методов проектирования дорог. Однако одновременно должно быть усиленно и внимание автомобильной промышленности к учету реальных дорожных эксплуатации автомобилей в их конструкции.
1.2 Автомобильные дороги в экономике Тюменского Севера
Строительство дорог в период освоения новых народно - хозяйственных районов является важнейшим фактором. Дороги необходимы для завоза грузов для строительства. В дальнейшем они обслуживают местные перевозки. В исключительно тяжелых условиях среди болот и озер сооружают дороги к тюменским месторождениям. Характерная особенность этих дорог состоит в том, что их строительство приходится вести в отдаленных, малонаселенных районах практически не имеющих дорог, со сложными и мало изученными природными условиями. Очень важно, что при строительстве таких дорог, учитывались ни столько интересы строителей, но и интересы эксплуатационников. Одновременно со строительством дорог осваивались новые территории тюменского севера.
Современные методы проектирования дорог, основаны на анализе взаимодействия ее с автомобилистами. На основе учета психофизических факторов, наиболее полно оценивающих весь комплекс дорожной среды. Эти новые направления весьма перспективны и требуют дальнейших серьезных исследований.
Основная часть дорог тюменского севера уже сложилась, а в сельской местности она в основном находится в стадии формирования, поэтому вопрос оптимального размещения сетей местных дорог в настоящее время является весьма актуальным. Разрез дороги показан на рисунке 1.1. Многие дороги тюменского севера по техническому состоянию не удовлетворяют требованиям современного движения.
На сегодняшний день практически построена дорога от Нижневартовска до Тюмени, протяженностью около 1300 км, соединяющая города Нижневартовск, Покачи, Мегион, Лангепас, Когалым, Сургут, Нефтеюганск, Тюмень в единую сеть автомобильных дорог. В будущем планируют провести автомобильную дорогу от Лангепаса до Сургута, через Уль-ягуш. Таким образом возможно сэкономить на каждой перевозке грузов 248 км.
Основная автомобильная дорога соединяющая север тюменской области с югом построена с твердым покрытием.
При проектировании новых дорог подсчитано, что затраты на строительство будут целесообразны, если окупаемость дорог произойдет за 8 лет.
В Российской Федерации по технической классификации установлено 5 категорий дорог, исходя из перспективной интенсивности движения на 20 лет вперед автомобилей в сутки. Классификация дорог показана в таблице 1.1. Классификация видов автомобильных дорог показана на рисунке 1.2.
В Нижневартовском районе, дорога соединяющая Нижневартовск и Тюмень относится к дорогам местного значения, а по интенсивности прохождения автомобилей к дороге 3 категории. Дороги, соединяющие буровые, компрессорные станции дожимные насосные станции, дороги вдоль нефтепроводов, дороги обслуживающие лесозаготовительные предприятия, дороги вдоль линий электропередачи, служебные подъезды этих дорог относятся к ведомственным дорогам и затраты по эксплуатации и содержанию этих дорог несет непосредственно ведомство, на балансе которого они находятся.
1.3 Особенности строительства автомобильных дорог
Автомобильные дороги должны обеспечивать перевозки грузов с наименьшим и затраты энергии и при малой стоимости перевозок.
Положение оси дорог на местности называется трассой. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами. Пикеты и участки нумеруются. Крутизну подъемов и спусков, их последовательность, а также расположение насыпей и выемок показывают на продольном профиле, который представляет собой изображение в уменьшенном масштабе проекции дороги на вертикальную поверхность, проходящую через ось дороги. Продольный профиль вычерчивают по материалам полевых геодезических работ. При составлении топографических карт в России принимают за нулевую отметку средний уровень воды в Финском заливе, в Кронштадте.
Продольный уклон - одна из важнейших эксплутационных характеристик автомобильной дороги. Одиночные легковые и грузовые автомобили, используя разгон, могут преодолевать в сухую погоду на коротком протяжении сравнительно большие уклоны, превышающие 100% На продольном профиле специальными условными знаками показывают места расположения переездов через железные и автомобильные дороги, мостов, тоннелей. Около проектной линии ставят рабочие отметки, выше ее высоту насыпей, ниже ее глубину выемок в метрах.
Полосу местности где расположена дорога, построены вспомогательные сооружения и служебные здания называются дорожной полосой или полосой отвода. Чтобы свести к минимуму площадь земель, изымаемых под дорогу, ширину полосы отвода ограничивают на дорогах 1 категории до 39 м, а 5 категории до 18 м.
Полоса земли, искусственно выровненная с пределами ей допустимых для движения автомобилей продольных уклонов и обеспеченную подлежащим водоотводом, называют земляным полотном. Оно включает: проезжую часть (полоса где непосредственно происходит движение автомобилей, обычно укрепляемую устройством на ней дорожной одежды из прочных материалов); обочины (грунтовые или укрепленные покрытием облегченного типа полосы по бокам проезжей части, используемой для кратковременной стоянки автомобилей и складирования материалов, при ремонте дорог); боковые канавы (которые служат для отвода воды от дороги и осушению земляного полотна).
Для обеспечения круглосуточного движения по дорогам не зависимо от условий погоды в пределах проезжей части устраивают дорожную одежду из одного или несколько слоев прочных материалов.
Дорожные одежды должны обладать следующими свойствами: прочностью, соответствующей интенсивности движения и нагрузкам, устойчивостью против воздействия атмосферных факторов, ровностью и шороховитостью, необходимой для хорошего сцепления с шинами автомобиля, а также удовлетворять санитарно - гигиеническим требованиям.
Дорожная одежда состоит из нескольких слоев, имеющих разное назначение. Верхний слой - покрытие создает на дороге ровную поверхность и обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги. Для увеличения сопротивления изнашивания, а также улучшения сцепления шин на поверхности иногда устраивают поверхностные обработки путем разлива вяжущих материалов с немедленной засыпкой одномерным мелким щебнем. Расположенный ниже покрытия слой дорожной одежды - основание, предназначен для передачи и распределения давления на большую площадь грунта земляного полотна. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес, поэтому основание можно устраивать из менее прочных материалов, делая его из нескольких слоев, прочность которых уменьшается по мере удаления от поверхности покрытия. Нижний слой основания часто делают из песка - наиболее устойчивого из грунтов. Назначение этого слоя - предотвращение капиллярного поднятия воды в дорожную одежду или уменьшения глубины промерзания грунта земляного полотна. Конструктивные слои дорожной одежды показаны на рисунке 1.3.
Нижневартовский район расположен в болотистой местности и зачастую дороги прокладываются через болота, поэтому для Нижневартовского района к выше описанной технологии строительства дорог добавляется еще и выторфовка. Болота состоят из торфа, а под слоем торфа сплавины, если болото замкнутое то находится вода или сапропель. Торфяной ковер на сплавинных болотах имеет малую прочность и не может выдержать веса дорожной насыпи. Поэтому при постройке дороги его разрушают и отсыпают на дно болота насыпь из песка. Проезд в заболоченных районах летом возможен только по специально оборудованным дорогам. Сплошные торфяные отложения- относительно рыхлые, после постройки они медленно уплотняются под весом насыпи за счет выжимания насыщающей их воды. Поэтому при сооружении дорог торф частично или полностью удаляют из под насыпи. Осадка отсыпки на торфяном болоте может продолжаться несколько лет. В последние годы получило распространение устройство в торфе вертикальных дрен из песка или пористых синтетических материалов. Благодаря сокращению пути выжимания воды, осадка насыпи ускоряется пропорционально квадрату отношений путем фильтрации выжимаемой воды. На дорогах низких категорий в болотистых местах находят широкое применение бревенчатые настилы - дороги их уложенных вплотную друг к другу бревен.
В Нижневартовском районе для дорожной одежды применяются дорожные плиты, которые укладываются на дорнит в один или два слоя, затем они свариваются в стыках и заливаются швы, после усадки дорожное полотно покрывают асфальтобетонной смесью.
2 Общая характеристика ТОО "Дорстройсервис"
2.1 Организационно- правовая форма
Товарищество с ограниченной ответственностью "Дорстрой-ервис" образовано в 1992 году на основе личных вкладов граждан, форма собственности - частная. Основной вид деятельности - строительно-монтажные работы.
Основными целями товарищества является более полное эффективное использование местных, сырьевых и трудовых ресурсов, отходов производства, расширение номенклатуры и качества оказываемых услуг.
Предметом деятельности товарищества является ремонтно-строительные работы.
Товарищество является юридическим лицом и зарегистрировано городским Советом народных депутатов.
Товарищество имеет право: от своего имени совершать как на территории России, так и за рубежом, сделки (контракты) и иные юридические акты с учреждениями, предприятиями, кооперативами и отдельными лицами, в том числе экспортно-импортные операции в соответствии с действующим законодательством; осуществлять деловые контакты в России, за рубежом в порядке установленном законодательством, выступать участником внешнеэкономических связей; от своего имени заключать договора, в том числе купли-продажи машин и оборудования, аренды. страхования. найма, перевозки, хранения, поручения и комиссии, приобретать права, нести соответствующие обязанности, строить собственные здания и выступать подрядчиком в строительстве различных объектов народного хозяйства. Товарищество имеет право участвовать во всякого рода организациях, включая совместные предприятия, акционерные общества, объединения ассоциации, осуществлять совместную деятельность как в России, так и за рубежом. Обслуживание и экспортно-импортные операций могут также осуществляться через различные российские внешнеторговые организации, другие совместные предприятия или через иностранные компании на основании соответствующих соглашений.
Товарищество имеет самостоятельный баланс и действует на принципах полного хозяйствующего расчета, самоокупаемости и самофинансировании, в том числе и валютной самоокупаемости.
Товарищество имеет право осуществлять за счет своих или заемных средств проекты, относящиеся к области его деятельности.
Товарищество может выступать истцом и ответчиком в суде и арбитраже.
Товарищество вправе осуществлять переписку, телеграфную и телетайпную, телефонную связь с организациями России и других стран.
Товарищество имеет собственную печать со своим наименованием и штамп.
Товарищество несет ответственность по своим обязательствам всем, принадлежащим ему имуществом. Товарищество несет ответственность по обязательствам участников. Участники несут ответственность по обязательствам товариществам в пределах своего вклада.
Для осуществления своей деятельности товарищество может иметь свой счет в любом из банков России, а также валютные счета.
Товарищество не отвечает по обязательствам государства, как государство не отвечает по обязательствам товарищества.
Участниками товарищества могут быть дееспособные граждане, лица без гражданства, а также юридические лица. Объединившиеся на основе учредительного договора для совместного осуществления хозяйственной деятельности, признающие Устав товарищества и принимающие участие в делах товарищества.
Права участников:
участвовать в управлении делами товарищества в порядке, определяемым учредительными документами;
получать часть прибыли (дивиденды) от деятельности товарищества;
получать информацию о деятельности товарищества, в том числе знакомиться с данными бухгалтерского учета и отчетности, другой документацией в порядке, определяемым учредительными документами;
выйти из товарищества;
на возникновении преимущественного права в приобретении доли (части доли) уступающего его участникам этого же общества;
