Себестоимость авиаперевозок также зависит откласса эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ.Предприятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.
Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования СВПснижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.
Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП.
Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.
Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, двигателей, улучшение технико-экономических параметров эксплуатируемого СВП (уменьшение удельной первоначальной стоимости ЛА) обусловливают сокращение расходов по амортизации СВП и на текущий ремонт СВП. Сокращение расходов на текущий ремонт СВП достигается также за счет экономии расхода материальных затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, передовых методов технического обслуживания (метод обслуживания авиатехники по состоянию и др.).
Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения технического уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства
6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
Тарифы представляют собой цену транспортной продукции, т.е. на перевозки пассажиров, почты и грузов. Так как стоимость перемещения увеличивает стоимость товаров в месте их потребления, то от тарифов зависят как цены на перевозимые средства производства, так и на предметы личного потребления. На каждом виде транспорта действует своя система тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на производство этой продукции различны на каждом виде транспорта. Они определяются степенью использования живого и овеществленного труда, технической оснащенностью транспортных предприятий, уровнем производительности труда и прочими факторами.
Социалистичес государство устанавливает тарифы для различных видов транспорта с теми или иными отклонениями от общественных издержек транспортного производства исходя из интересов народного хозяйства. На основе тарифов государство достигает наиболее рационального распределения объемов работ между различными видами транспорта, воздействует на направления пассажиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему культурного и материального уровня трудящихся. При этом соблюдается условие: доходы за перевозки, получаемые транспортными предприятиями, должны не только покрывать расходы, но и создавать определенные накопления для рентабельной работы.
В основе построения тарифов, как и любой цены, лежат обще-ственно-необходимы затраты труда, т.е. стоимость транспортной продукции; В программе КПСС указано. что принципы построения цен должны быть такими, чтобы они все в большей мере отражали общественно-необходимые затраты труда, обеспечивали возмещение издержек производства и обращения и необходимую прибыль каждому нормально работающему предприятию. Тарифы строятся на основе среднесетевой себестоимости перевозок и определенного-процента плановых накоплений (прибыли).
Принципы построения транспортных тарифов. В их основе лежат пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиационный тариф устанавливается на все расстояние перевозки независимо от того, производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет. Тариф—это плата за перевозку на определенное расстояние. Тарифная ставка есть плата за выполнение единицы транспортной продукции. При этом следует различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена за выполнение единицы транспортной продукции в целом за расстояние перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за единицу транспортной продукции на данном отрезке перевозки (в данном тарифном поясе). Тарифный пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная постоянная тарифная ставка.
Пропорциональный тарифприменяется на расстояниях до 300 км при пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках почты, багажа и грузов. Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния перевозки в указанных пределах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских перевозках.
Дифференциальными тарифаминазываются такие, ставка которых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Дифференциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для которого устанавливается начальная ставка. С увеличением расстояния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до определенного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначительно, что она принимается постоянной. Эта минимальная предельная тарифная ставка называется конечной.
Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конечной ) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращивания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.
При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является постоянной и выражается отрезком пунктирной прямойДЕ,параллельной оси абсцисс (рис. 7.4,а).Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L,т. е. по закону прямой пропорциональности и выражается отрезком прямой0В,проходящей через начало координат.
При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4,б)с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривойСБ.В точкеКуменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, криваяСБприобретает вид линии, параллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривойСГ.
Смысл дифференциальной системы построения тарифов заключается в том, что она представляет пассажиру, едущему на большое расстояние, скидку. Значение этой скидки (разница между пропорциональным и дифференциальным тарифами) графически показано заштрихованным пространством, заключенным между прямой0Ви кривойОГ(рис. 7.4, б).
На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км—пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свыше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повышает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воздушном транспорте и способствует лучшему распределению доходов Аэрофлота для развития его предприятий в различных зонах страны.
8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ
На воздушных линиях, связывающих СССР с зарубежными странами, установлены международные тарифы. За последние годы Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) провела значительную работу по созданию единой системы международных тарифов. Однако противоречия между различными странами, а следовательно и между авиационными компаниями, порожденные конкуренцией, затрудняют установление единых транспортных тарифов. Для некоторого упорядочения тарифов ИАТА условно разделила территорию земного шара на три зоны. В первую из них входит американский континент (оба материка); во вторую—Европа и Африка; в третью — остальная часть земного шара.
Международные тарифы дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Размеры тарифной ставки за 1 пасс.-км резко отличаются даже в пределах одного и того же класса мест, одной и той же территориальной зоны и зоны дальности. Тарифные ставки при одном и том же расстоянии (и в пределах одних и тех же территориальных зон) нередко различаются по отдельным линиям в 1,5 раза. -
Международные тарифы СССР имеют значительную дифференциацию в зависимости от различных условий полета. На ряде воздушных линий эксплуатируются самолеты первого и туристского класса мест, причем тариф по туристскому классу ниже первого на 15 —30%. Применяются 5%-ная скидка при одновременном приобретений билетов в прямом и обратном направлениях, а также льготные тарифы для туристов при групповых полетах со скидкой 30— 50% и при индивидуальных 20—35%. Размер скидки в указанных пределах зависит от стран, между которыми перевозятся туристы, времени года, численности группы и многих других факторов.
При перевозке детей по международным авиалиниям гражданская авиация СССР приняла рекомендации ИАТА: один ребенок до 2 лет перевозится по детскому билету стоимостью 10% от стоимости билета взрослого пассажира, а на каждого последующего ребенка до 2 лет билет выдается со скидкой 50% с представлением ему отдельного места. Каждый ребенок от 2 до 12 лет перевозится также по тарифу со скидкой 50%.
В сообщениях между социалистическими странами применяются тарифы, принятые по специальным соглашениям стран-участниц СЭВ. В настоящее время СССР ведет неуклонную борьбу за снижение уровня международных авиационных тарифов в интересах привлечения пассажиров на международные линии, эксплуатируемые нашей страной.
|
№
п/п
|
Наименование
операции |
Наименование профессии рабочего |
Разряд |
Время штучное,
tштi, час |
Трудоем-
кость на программу, час |
Расчетная численность |
1 |
Фрезерная |
фрезеровщик |
2
|
0,017 |
173,4 |
0,10 |
2 |
Токарная |
токарь |
2
|
0,038 |
387,4 |
0,22 |
3 |
Токарная |
токарь |
3
|
0,047 |
479,4 |
0,28 |
4 |
Шлиценарезная |
фрезеровщик |
3
|
0,135 |
1377 |
0,80 |
5 |
Токарная |
токарь |
2
|
0,025 |
255 |
0,15 |
6 |
Резьбонарезная |
токарь |
2
|
0,052 |
530,4 |
0,31 |
7 |
Шлифовальная |
шлифовщик |
3
|
0,027 |
275,4 |
0,16 |
8 |
Слесарная |
слесарь |
2
|
0,03 |
306 |
0,18 |
Число рабочих по каждой профессии и квалификации, рассчитанное по формуле, подлежит корректировке с учетом конкретных производственных условий: количества и загрузки рабочих мест, организации труда и пр. В рассмотренном варианте анализ тех.процессаи рсстановки оборудования показывает , что что количество основных производственных рабочих может быть уменьшено следующим образом:
§токарная операция № 2, 3, 5 и резьбонарезная № 6 может выполняться одним токарем 2го
Итого численность основных рабочих составит 5 человек:
§токарь 2 разряда – 1 чел.;
§фрезеровщик 2 разряда – 1 чел.;
§фрезеровщик 3 разряда – 1 чел.;
§шлифовщик 3 разряда – 1 чел.;
§слесарь 2 разряда – 1 чел.
2.2.3 Расчет фонда заработной платы основных рабочих
Основная з/плата производственных рабочих (ОЗпр) по операции рассчитывается по формуле:
гдеtштi- штучное время i-той операции;
Сз.п. – средняя часовая зарплата основных рабочих по тарифу, занятых при выполнении i-той операции;
Kp- районный коэффициент.
Часовые тарифные ставки разрабатываются для всех профессий по разрядам с учетом квалификации работ, наличия вредных условий труда по тарифным сеткам, согласованным с профсоюзом.
При выполнении производственной программы в срок, соответствия требованиям по качеству продукции, соблюдения правил внутреннего трудового распорядка и ТБ может начисляться премия в размере, утвержденного на предприятии «Положение о премировании». Примем для расчета размер премии 40% от основной зарплаты.
Фонд дополнительной зарплаты включает в себя средства для оплаты основных и дополнительных отпусков, учебных отпусков, доплаты за работу в ночное время прочих выплат, гарантированных законодательством.
Размер дополнительной зарплаты определяется в % от основной зарплаты на основании анализа фактических данных. Примем для расчета размер дополнительной зарплаты 25% от суммы основной зарплаты.
Размер отчислений на социальные нужды определяется как 38,5%от общего фонда зарплаты и включает в себя: отчисления в пенсионный
фонд – 28%; отчисления в фонд обязательного медицинского страхования (ФОМС) – 3,6%; отчисления в фонд занятости – 1,5%;отчисление на соц. страхование – 5,4%.
Расчет фонда зарплаты основных производственных рабочих сведем в таблицу № 7.
Таблица № 7
Расчет фонда заработной платы основных производственных рабочих
|
№ п/п
|
Наименование
операции |
Разряд
работника |
Час.тарифн
ставка, руб |
Время штучное tштi |
Кол. нормо-час
на программу запуска,час |
Фонд прямой з/пл на программу,руб |
Доп. з/пл
(25%), руб |
Премия
(40%) |
Районн.
коэфф.
(15%) |
Итого фонд опдаты труда,руб |
Начисл. на соц. нужды, руб |
1
|
Фрезерная |
2
|
23-40 |
0,017 |
173,4 |
4057-56 |
1014-39 |
2028-78 |
1065-11 |
8165-84 |
3143-85 |
2
|
Токарная |
2
|
23-40 |
0,038 |
387,6 |
9069-84 |
2267-46 |
4534-92 |
2380-83 |
18253-05 |
7027-43 |
3
|
Токарная |
3
|
27-10 |
0,047 |
47934 |
12991-74 |
3247-93 |
6495-87 |
3410-33 |
26145-87 |
10066-16 |
4
|
Шлиценарезная |
3
|
27-10 |
0,135 |
1377 |
37316-70 |
9329-18 |
18658-35 |
9795-63 |
75099-86 |
28913-44 |
5
|
Токарная |
2
|
23-40 |
0,025 |
255 |
5967 |
1491-75 |
2983-50 |
1566-34 |
12008-59 |
4623-31 |
6
|
Резьбонарезная |
2
|
23-40 |
0,052 |
530,4 |
12411-36 |
3102-84 |
6205-68 |
3257-98 |
24977-86 |
9616-48 |
7
|
Шлифовальная |
3
|
27-10 |
0,027 |
275,4 |
7463-34 |
1865-83 |
3731-67 |
1959-13 |
15019-97 |
5783-84 |
8
|
Слесарная |
2
|
23-40 |
0,03 |
306 |
7160-4 |
1790-10 |
3580-20 |
1879-60 |
14410-31 |
5547-97 |
