Q(графит) = 1/3 · 917,7 = 305,9 т.
Определяем объем, который займут данные грузы в трюме:
W = Q· U,
W(нитролаки) = 611,8·1,9 = 1162,42 м3,
W(графит) = 305,9·1,47 = 449,7 м3.
План размещения груза по помещениям с указанием наименования грузов, их количества и объема приведен на рис.5.1 для отсека №3 и на рис.5.2 – для отсека №4.
5.2. Загрузка смежных видов транспорта
В данном разделе вычерчиваем план размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе. Для перевозки всех грузов кроме балки двутавровой используется крытый металлический вагон со следующими характеристиками:
Грузоподъемность: Q = 64т,
Объем кузова: Р = 120 м3,
Длина: L = 13,8 м,
Ширина: В = 2,76 м,
Высота: Н = 2,791 м.
Балка двутавровая размещается в 6-осном металлическом полувагоне с такими параметрами:
Грузоподъемность: Q = 94т,
Объем кузова: Р = 102 м3,
Длина: L = 14,063 м,
Ширина: В = 2,908 м,
Высота: Н = 2,365 м.
Количество пакетов, размещаемых в вагоне, определяется исходя из линейных размеров и массы (грузоподъемности) пакетов и вагонов. Для определения количества пакетов в вагоне (Nвi) приводим вид сверху и с торца.
План размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе приведен на рис. 5.3-5.7
6. РАСЧЕТ КРИТЕРИЕВ РАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ СКЛАДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Рациональность разработанных в курсовом проекте мероприятий можно оценить рядом критериев:
а) по загрузке складов:
·коэффициент использования полезной площади складов
Kпj =(Fij· Kfij) /Fпj,
где Fij– площадь, занятая штабелями i-того груза на j-том складе,
Kп3 = (4500·0,626) /4500 = 0,626,
Kп31 = (1356·0,617 + 3643,8·0,654) /5000 = 0,644,
Kп58 = (2350,6·0,621 + 1149,4·0,609) /3500 = 0,617,
Kп71 = (3444,9·0,581 + 185,7·0,533 + 2869,4·0,697) /6500 = 0,631;
·коэффициент использования технической нормы нагрузки
Kтj = Рфj /Ртj,
Рфj =(Fij· Pвij) /Fпj,
Рф3 = (4500· 0,63) /4500 = 0,14,
Kт3 = 0,63 /4,5,
Рф31 = (1356·0,918 + 3643,8·1,034) /4500 = 1,0025,
Kт31 = 1,0025 /6,9 = 0,145,
Рф58 = (2350,6·0,7 + 1149,4·0,479) /3500 = 0,627,
Kт58 = 0,627 /2,5 = 0,2508,
Рф71 = (3444,9·0,585 + 185,7·1,198 + 2869,4·1,87) /6500 = 1,17,
Kт71 = 1,17 /12,1 = 0,097.
б) по загрузке трюмов:
·коэффициент использования грузоподъемности
Kp =Qi/Pп,
Kp тр№3 = 1763,2 /1763,2 = 1,
Kp тв№3 = 411,8 /674,5 = 0,61,
Kp тр№4 = 917,7 /917,7 = 1;
коэффициент использования грузовместимости
Kp =(Qi·Ui)/Wп,
Kp тр№3 = (1175,5·1,54 + 587,2·0,71) /3660 = 0,61,
Kp тв№3 = (411,8·3,4) /1400 = 1,
Kp тр№4 = (611,8·1,9 + 305,9·1,47) /1905 = 0,846;
в) по загрузке вагонов, полувагонов, платформ
·коэффициент использования технической нормы загрузки
Kи = (Nвi·gпi) /Pвагi,
Kи (нитролаки) = (16·1,52) /63,16 = 0,385,
Kи (рыба) = (16·1,68) /64 = 0,42,
Kи (хлопок) = (32·0,8) /35,3 = 0,725,
Kи (графит) = (32·1,28) /64 = 0,64,
Kи (балка) = (41·2,27) /94 = 0,99.
7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИИ ПОМЕЩЕНИЙ НА ПЕРЕХОДЕ.
В данном разделе решается задача целесообразности и необходимости вентиляции трюмов при планировании рейса.
На трассе перехода Николаев – Кальяо выбираем 10 пунктов, характерных с точки зрения гидрометеорологических условий. Рейс начинается 10.12 и в соответствии с этой датой для намеченных пунктов определяем температуру, относительную влажность воздуха, температуру забортной воды. Исходя из полученных данных по диаграмме t -tопределяем точку росы. Все перечисленные сведения занесены в табл.7.1.
Таблица 7.1.Значения гидрометеорологических факторов для опорных пунктов
Координаты (наименование) характерной точки |
Температура воздуха, °С |
Температура воды, °С |
Относительная влажность, % |
Точка росы, °С |
Николаев |
+5
|
+1 |
70 |
0 |
|
Стамбул |
+12
|
+4 |
75 |
+8 |
|
о. Мальта |
+14
|
+15 |
75 |
+9,5 |
|
Гибралтар |
+14
|
+16 |
75 |
+9,5 |
|
о. Мадейра |
+18
|
+17 |
75 |
+13,5 |
|
т.1 - 20°СШ 60°ЗД |
+25
|
+25 |
75 |
+20,5 |
|
Сомбреро |
+26
|
+26 |
75 |
+21,5 |
|
Панама |
+26
|
+26 |
80 |
+22,5 |
|
Гуаякиль |
+24
|
+22 |
80 |
+20,5 |
|
Кальяо |
+20
|
+20 |
85 |
+17,3 |
По полученным данным строим график перехода, который представлен на рис.7.1
Переход совершается из холодной зоны в теплую, поэтому для решения вопроса о необходимости вентиляции грузовых помещений наружным воздухом сравниваем температуру груза в трюме с точкой росы наружного воздуха. (1, с.111)
На графике перехода мы получили точку А на пути следования, в районе которой проходит граница возможности вентиляции трюмов наружным воздухом. На участке до т.А вентиляция будет осуществляться, на дальней пути вентиляция недопустима, так возможна конденсация влаги на грузе, что может привести к существенному снижению качества груза.
Таким образом, на участке 1 вентиляция будет производиться, а на участке 2 – нет.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выполненной курсовой работы можно сделать ряд выводов:
·Раздел «Транспортная характеристика заданных грузов» имеет целью получить ряд параметров и характеристик отдельных грузов, выявить совместимость (несовместимость) грузов, что дает возможность в дальнейшем учитывать перечисленные характеристики для решения прикладных задач.
·Раздел «Формирование пакетов из заданных грузов» является базовым для выполнения всех последующих расчетов, поскольку именно пакетированные грузы являются объектом производственной деятельности порта и дают возможность значительно ускорить перегрузочные процессы.
·Раздел «Определение валовой нагрузки» содержит несколько расчетов, направленных на определение всех необходимых параметров для организации работы склада: выбор типа погрузчика, определение оптимальной площади основания штабеля и т.д.
·Раздел «Оптимальная загрузка складов» служит для распределения грузов по складам в соответствии с площадями складов, имеющимися грузопотоками, а также учитывает выгодность хранения того или иного груза на определенном складе. Результатом оптимизации является оптимальное распределение грузов по складам, которое служит важной составляющей в задаче минимизации расходов порта.
·Раздел «Оптимальная загрузка транспортных средств» решает задачу загрузки грузовых отсеков судна, а также вагонов, что дает возможность представить весь производственный процесс порта как единое целое. Именно этот раздел предполагает наличие глубоких знаний о свойствах груза, который перевозиться, поскольку без таких знаний невозможно обеспечить безопасную и сохранную перевозку грузов.
·Раздел «Расчет критериев рациональной загрузки складов и транспортных средств» численно отражает эффективность произведенных расчетов по загрузке судна, вагона, а также размещению груза на складе.
·Раздел «Определение целесообразности вентиляции помещений на переходе» необходим для обеспечения сохранной перевозки грузов и оказывает существенное влияние на режимы перевозки тех или иных грузов.
Литература:
1. Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов. – М.: Транспорт, 1991.
2. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. –М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
3. Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.
4. Правила морской перевозки продовольственных грузов.ТР-6М. – М: В/О «Моротехинформреклама», 1988.
5. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Т.1 –М, 1970, Т.2 , 1969, Т.3, 1969.
6. Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие – М.: Транспорт, 1978.
7. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.
8. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publications, 2000.
9. Козырев В.К., Тихонин В.И. Оптимальная загрузка складов и транспортных средств: Методические указания к курсовому проектированию – О., 1998.
10. Атлас океанов. Главное управление навигации и океанографии Министерства Обороны СССР, 1976.
-53-
32.Классификация и функции складов в логистике.
Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.
Современный крупный склад – это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накоплению, переработке и распределению грузов между потребителями. При этом в силу многообразия параметров, технологических решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры, перерабатываемых грузов склады относят к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уровня – логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза.
Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности. При этом необходимо иметь в виду, что в каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы нужно руководствоваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Любые затраты должны быть экономически оправданными, т.е. внедрение любого технологического и технического решения, связанное с капиталовложениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на рынке.
Основное назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей. К основным функциям склада можно отнести следующие:
1.Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом – создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, цвету и т.д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.
2.Складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых товаров.
3.Унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше чем вагон» или «меньше чем трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществить функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства.
4.Предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей. Среди них:
–подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.);
–проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;
–придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);
–транспортно-экспедиционные услуги и т.д.
Литература:
Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: Маркетинг, 1996.
-54-
33.Организация работы складов на предприятии.
Первый вопрос, который должен быть рассмотрен фирмой при решении проблемы обеспечения складской площадью, - это владение складом. Существуют две основные альтернативы: приобретение складов в собственность или использованиескладов общего пользования(СОП). Возможна и третья альтернатива – лизинг, т.е. взятие в аренду здания и оборудования за определенную ежегодную плату. Однако этот вариант близок к приобретению склада и в данном случае может рассматриваться как первая альтернатива.
Выбор между этими вариантами или их комбинацией – одна из самых главных проблем в складировании. Комбинация собственного склада и СОП особенно привлекательна и экономически оправдана, если фирма реализует свою продукцию во многих различных регионах и в случае сезонного спроса на товар. Это решение должно быть направлено на поиск компромисса. Оба случая имеют и преимущества, и недостатки. При выборе одного из них обычно решающим является условие минимума затрат.
Критическим фактором экономичности склада фирмы (собственного склада) является стабильно высокий оборот. В пользу выбора собственного склада можно отнести постоянный спрос с насыщенной плотностью рынка сбыта на обслуживаемой территории. На собственных складах лучше поддерживаются условия хранения и контроля за продукцией. Руководству фирмы в таких условиях легче корректировать стратегию сбыта и расширять перечень предлагаемых клиенту услуг, что дает ему возможность укреплять свои позиции в конкурентной борьбе.
Складам общего пользования следует отдавать предпочтение при низком объеме оборота фирмы или сезонности хранимого товара. К выбору СОП прибегают в случаях, когда фирма внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен. СОП не требуют инвестиций фирмы в развитие складского хозяйства. К тому же сокращаются финансовые риски от владения собственными складами, увеличивается гибкость использования складской площади (можно изменять арендованные складские мощности и сроки их аренды).
Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных же фирм с большим национальным и межнациональным рынком этот вопрос оказывается очень сложным, в его решении приходится преодолевать значительные трудности. Здесь должен применяться метод поиска компромисса и анализ потребности складской площади в различных регионах сбыта. При этом наиболее распространены два варианта размещения складской сети – централизованное (наличие в основном одного крупного склада) и децентрализованное – рассредоточение ряда складов в различных регионах сбыта. Естественно, вопрос об увеличении числа складов связан с изменением затрат.
-55-
Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных связей и т.д. Следует иметь в виду, что задача размещения и формирования складской сети, как и почти любая логистическая задача, - оптимизационная, поскольку, с одной стороны, строительство новых и покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой стороны – нужно обеспечить (наряду с повышением уровня обслуживания потребителей) сокращение издержек обращение за счет максимального приближения складов к клиентам.
рафик (рис.1) показывает зависимость затрат от увеличения количества складов в логистической системе сбыта. При увеличении числа складов в системе транспортные затраты и упущенная выгода от продаж уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транспортного средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителю, а значит, сокращается расстояние доставки, что и приводит к уменьшению транспортных расходов. Стоимость складирования возрастает, так как расходы на эксплуатацию при хранении груза на складе будут увеличиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходит и увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с этим затрат.
При максимальном приближении складов к потребителям появляется возможность более четко выполнять заказы клиентов, быстрее реагировать на изменения их потребностей, что в итоге позволяет сократить расходы от упущенных продаж. Это тем более актуально в распределительной системе, где клиентом выступает розничная сеть, стремящаяся к сокращению собственных складских площадей и предпочитающая заказы мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.
При определении складских мощностей необходимо учитывать требования, предъявляемые к условиям и срокам хранения конкретного вида сырья, материалов, готовой продукции и т.д. Для хранения таких видов сырья, как уголь или песок, требования к складским мощностям могут быть удовлетворены предоставлением открытой площадки, содержание которой связано с незначительными затратами. При этом учитывается, что ущерб, который может быть нанесен сырью, оценивается в соответствии с тем, что стоимость самого сырья ниже стоимости готовой продукции. В то же время для хранения комплектующих, незаконченной и готовой продукции, стоимость которых высока, требуются специальные складские здания и сооружения, обеспечивающие их сохранность от внешних атмосферных воздействий, порчи, кражи. Естественно, что эксплуатация таких площадей обходится во много раз дороже.
Точность в расчетах складского пространства во многом зависит от правильного прогноза спроса на продукцию данного склада и определения необходимых запасов (выраженных в натуральных величинах). Эта задача достаточно просто решается с помощью существующих компьютерных программ, которые анализируют множество возможных ситуаций.
-56-
При выборе места расположения склада из числа возможных вариантов оптимальным считается тот, который обеспечивает минимум суммарных затрат на строительство и дальнейшую эксплуатацию склада и транспортных расходов по доставке и отправке грузов.
Затраты на транспорт включают первоначальные капиталовложения на развитие транспортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных дорог, приобретение подвижного состава, строительство гаражей, объектов ремонтного хозяйства и т.д.) и эксплуатационные расходы по доставке и отправке грузов (расходы, связанные с транспортировкой груза, содержанием и ремонтом транспортных средств, устройств и объектов). Расходы на строительство и эксплуатацию складов включают в первую очередь затраты на строительство здания (сооружения) и приобретение оборудования, а также затраты, связанные с их дальнейшей эксплуатацией (содержание и ремонт здания и оборудования, расходы на заработную плату, электроэнергию и т.д.). При увеличении мощности и размеров складов удельные капитальные затраты на 1т грузооборота и запасы хранения сокращаются, что говорит в пользу строительства более крупных складов. Однако, с другой стороны, это чаще всего влечет за собой сокращение числа складов, а, следовательно, увеличение транспортных расходов при доставке.
Литература
1. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Маркетинг, 1996.
2. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. - Оренбург, 1995.-84с.
3. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / ГАС. - Ростов, 1992. - 128с.
4. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие /СГТУ. - Саратов, 1995.- 167с.
5. Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика: Учебное пособие / СПИ. - Саратов, 1992. - 83 с.
6. Лавров О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекции по курсу "Логистика" для студентов спец. 0701 / СГТУ. - Саратов, 1995.-35с.
7. Лаврова О.В. Планирование межцеховых материальных потоков в логистике: Конспект лекций по курсу "Логистика" для студентов спец. 0701 /СГТУ - Саратов, 1995. - 21 с.
8. Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика: Учебное пособие. В 2-х частях. - М.: Машиностроение, 1996.
